昨晚回来，看了一下雷军拆车小米 YU7的直播，没想到持续了四五个小时，工程师把车子拆了个底儿掉，车身结构、电池防护、做工用料等维度的实力，展露无遗。
为啥要直播拆车呢？不得不提以前车圈的一个陋习：第一代新车刚上市时，为了打响口碑，用料都是最好的；后续车型就要赚钱了，比如要求每年降本5%，就会用上很多质量次一等的替代品。
前阵子网上有人说："小米第一辆车SU7用料扎实是因为知道会被拆，第二辆车YU7就不一定了"。雷军看到这个说法，干脆来一个直播拆车。
直播拆车，把用料和设计摆上了台面，很多博主都做过了，算不上新鲜事。当专业的工程师现场扫盲，掰开了揉碎了讲，的确是一个学习的机会。
我也不是专业人士，大概几点印象是：现场对比 SU7 与 YU7 关键结构件，展示一体化压铸后底板、高等级钢材与加厚铰链，明确 YU7 未缩水，部分细节（如线束包覆）更优。
现场展示了 2200MPa 热成型钢防滚架 / AB 柱、碰撞吸能路径与白车身扭转刚度。
还展示了电池包外壳防护、电芯排布与热管理回路，回应了快充、续航与热失控风险；高压部件虽未完全拆解，但关键防护结构与布局全程可见。
这场直播，峰值有217万人同时在线观，算是直接回应了各种质疑。
市场曾以为，小米会用互联网那套“快速迭代、性价比突袭”的策略造车，但它偏偏选择了最重、最慢的方式。5年多的时间，仅仅打磨了2款车，算上即将发布的YU 9也才3款，比起一年发3款的车企慢多了。
如果你问我，我肯定选择慢工出细活的啊。制造业本就是一个know-how的过程，需要不断打磨的。
也看到有人质疑：堆料只是一方面，但汽车是一个综合体，用料好并不代表开着好。
这话的确没错，不少车子用料扎实，网上一片赞扬，但就是销量起不来，因为驾驶体验非常糟糕（尤其是某些美系车）。
但要知道，小米SU7 Ultra量产版，登顶了纽北最速量产电动车。赛道工况的持续高速、高温，是对汽车的综合性能的终极考验，凡是能在纽北上榜，意味着车身强度、悬架系统、三电、散热，哪一项都是拔尖的。
这么说吧，无论是静态的用料工艺，还是动态的性能表现，小米汽车都已具备经受严格审视的底气。
从行业与投资视角看，此次直播也释放出一些值得关注的新信息：
2025年，小米汽车全年交付量已超41万辆。自2024年4月启动交付起，仅用20个月累计交付突破50万辆。雷军确认，仅12月单月交付量已超过5万辆，产能爬坡明显提速。
雷军还确认，12月小米汽车交付超过5万辆。此前几个月，交付量一直是4万多辆，如今，产能进一步攀升了。
12月交付的5万辆，63%产自北京亦庄工厂的"黑灯产线"。单台车生产节拍压缩至58秒，比理想常州工厂快22秒。这种恐怖效率让SU7在12月最后一周创下单日下线2200台的纪录。
常州比亚迪工厂附近，一片标注“小米汽车二期用地”的工地正在平整土地。按照环评报告，这里将建成年产15万辆的SUV专属工厂，配备8000吨级一体化压铸岛。
结合亦庄工厂12月已达成的6.2万辆月产能，小米汽车2026年总产能规划已指向18万辆/月——这个数字，恰好对应雷军内部提出的“三年百万辆”目标。
还有一个重要信息。
此前，同行纷纷推出低息、贴息、租赁方案，以降低购买门槛。小米汽车却是靠产品力“说硬话”，几乎没有任何金融优惠政策。
另一重要动向在于销售策略的转变。
此前，在同行普遍推出低息金融方案降低购车门槛时，小米汽车几乎完全依赖产品力本身，未推出定向金融优惠。而今年1月1日，雷军宣布YU7全系提供“3年0息”购车方案，主动降低用户的决策门槛。
这体现出一条清晰的路径：小米汽车先用产品力站稳高端定位，再逐步优化购买条件，以“从上至下”的节奏拓展市场，既避免了早期新势力常见的品牌折损与价格内卷，又能持续吸引更广泛的用户群体。
产品力是“大王”，购买门槛是“小王”。
通过这场硬核拆车直播与金融政策的适时推出，小米汽车的新年“开门红”，显然已做好了扎实铺垫。
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