精准拿捏
1 月 6 日，国航宣布，将出售所持国泰航空部分股份。
根据公告，国航将通过旗下全资子公司，在香港市场以大宗交易方式出售约 1.61% 的国泰航空股权，涉及 1.08 亿股，交易价格为每股 12.22 港元，总金额约 13.21 亿港元。
这一定价较国泰航空前一交易日收盘价折让超过 6%。
从财务结果看，这是一笔不错的交易。
国航测算，本次出售资产预计实现 1.82 亿元人民币的税前利润；公司同时强调，这笔交易不会对其未来财务状况和经营成果造成重大影响，其主营业务也并不依赖相关收益。
此举看起来像纯财务套现，实际上更像一次合规避险：因为国泰回购完成后，国航持股将被动超过30%。
事情的核心线索，得从国泰去年的回购说起。
2025年11 月，国泰航空与卡塔尔航空共同宣布，国泰将回购卡塔尔航空持有的全部股份，交易总价约 69.69 亿港元。这一安排的目的，是推动卡塔尔航空作为第三大股东有序退出，避免一次性抛售对市场造成冲击。
从国泰自身角度看，这是通过回购稳定股权结构、降低外部不确定性。
但其“副作用”，在于它会改变其他主要股东的持股比例。
在不考虑其他调整的情况下，这笔回购完成后，国泰航空的第一大股东太古公司持股比例将由 43.12% 提升至 47.69%；而国航的持股比例，则将从 28.74% 被动上升至 31.78%。
在香港市场，当股东投票权达到或超过 30% 时，将触发全面要约义务，即须向所有股东提出收购要约，以保障股东的平等待遇。这是一道明确、且不容忽视的监管门槛。
对于国航而言，被动越过这一门槛，意味着将被推入一套并非主动选择的资本安排——不仅涉及资金压力，也会带来一系列新的市场预期和合规复杂度。
在这样的前提下，提前减持、将持股比例精准控制在 30% 以下，反而成为最直接、也最稳妥的处理方式。
将回购与减持两项动作叠加之后，最终结果是：国航在国泰航空的持股比例将约为 29.98%，恰好低于全面要约的触发门槛。
这既避免了被动触发要约义务，也保留了其作为重要战略股东的身份。
国航在公告中多次强调，交易完成后，其仍为国泰航空的重要战略股东，对国泰航空发展前景的判断和支持并未发生变化。
实际上，国航与国泰航空的交叉持股关系，已持续近二十年。
自 2006 年国航正式入股国泰航空以来，双方曾在 2009 年、2020 年多次增持对方股份。
根据披露，截至 2025 年中期，国航对国泰航空的初始投资成本累计已超过 142 亿元。
在本次减持前，国航持有国泰航空约 28.72% 股份，而国泰航空则持有国航 15.09% 股份。这种交叉持股，并不是短期财务博弈的产物，双方存在多方面的长期战略合作价值：
在内地与香港两大枢纽之间，减少非必要的竞争摩擦，提升网络协同的稳定性。股权比例可能波动，但双方更关心的往往是长期合作关系的可预期性。
在这样的背景下，因为一次比例调整就推断战略关系发生变化，显然并不符合逻辑。
与此同时，航空板块本身正处在一个相对积极、但更强调确定性的窗口期。
国泰航空股价目前已处于 2019 年下半年以来的阶段性高位，去年 10 月底以来累计涨幅超过 20%。
从行业层面看，航空市场也正在回到更接近常态的运行区间。
2025年，国际航班量已恢复至 2019 年水平的九成以上，国际旅客运输量保持两位数增长。
随着行业客座率攀升至历史高位，且票价自2025年下半年起持续改善，供需结构的积极变化已为2026年行情奠定基础。
因此，航司更倾向于控制变量、降低不确定性，而不是被动卷入新的资本变量。
相比一笔可能被迫启动的全面要约，提前通过减持进行结构性调整，成为更保守、也更理性的选择。
这也折射出航空业运行逻辑的新变化：
今天的航司，管理的早已不只是飞机、航线和客座率，还包括股权比例、回购节奏，以及那些一旦被触发就难以回头的规则边界。
有时候，往后退半步，却可以走得更长远。
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