How the UK ended up building the world’s most expensive railway
HS2高铁项目的每公里造价预计将超过世界上任何其他铁路项目，总造价可能超过1000亿英镑。
© FT 蒙太奇 / PA
日本的中央新干线列车将以每小时500公里的速度飞驰，穿越高架桥与崎岖山地，连接东京与名古屋。
与此同时，正在建设中的里昂—都灵高速铁路将穿过阿尔卑斯山脉，其57.5公里长的隧道将成为世界最长铁路隧道。
尽管这两个项目各自面临挑战，但就单位成本而言，它们都无法与英国的HS2高铁相提并论——即便后者大部分路线只需穿越起伏的绿色丘陵。
据业内消息人士透露，HS2首席执行官马克·怀尔德（Mark Wild）正在敲定一份修订后的预算方案，总成本可能突破1000亿英镑。
该项目最初于15年前提出，旨在打造一条连接伦敦、利兹和曼彻斯特的高速铁路。如今线路已被大幅缩减，却仍有望成为全球每公里造价最高的铁路。根据2024年价格计算，官方最新估算成本约为800亿英镑。金融时报基于“交通成本项目”（Transit Costs Project）研究小组的数据分析显示，这一数字意味着HS2每公里造价比日本中央新干线高出26%。
若按800亿英镑计算，并经通货膨胀调整及采用购买力平价（PPP）校正各地物价差异后，HS2每公里预计耗资5.37亿美元，在该研究涵盖的全球94条铁路线中遥遥领先，成为最昂贵项目。
迄今为止，纳税人已为HS2投入逾400亿英镑，目前每年支出约70亿英镑（即每周1.4亿英镑），而建成线路长度尚不足原计划的一半。问题究竟出在哪里？
过度依赖承包商
问题早在项目初期就已埋下。2009年成立的HS2公司作为公共资金支持的机构负责推进该项目，但曾积极游说推动高铁建设的承包商却直接入驻其位于金丝雀码头的办公室，担任项目经理。
按理应由交通部履行监督职责，而实际运营全国铁路基础设施的Network Rail却被边缘化。2025年，前财政部下属基础设施英国（Infrastructure UK）部门负责人詹姆斯·斯图尔特（James Stewart）受政府委托撰写的HS2评估报告指出，本应发挥更大作用的Network Rail被排除在外，导致项目主导权过度集中于缺乏专业技术背景的承包商和政府官员手中。
新干线子弹头列车跨越加古川，连接西明石站和姬路站 © Manabu Takahashi/Getty Images
相比之下，日本的新建铁路项目（包括新干线）均由具备专业技术能力的公共机构——日本铁路建设、运输与技术局（JRTT）负责管理。JRTT不仅规划路线、设备和预算，还负责筹措资金，并在施工过程中进行技术审查，根据地下水位、地质变化等常见工程问题动态调整预算。
“尽管也会出现成本超支和工期延误，但这种模式使整个流程更加理性。”富山大学铁路专家金山洋一（Yoichi Kanayama）表示。
而在HS2项目中，承包商签订的是“成本加成”（cost-plus）合同——即按工程总支出的一定比例收取费用。斯图尔特报告指出，这种机制“激励承包商超支，花得越多，赚得越多”。
在日本，虽然施工也外包，但金山区强调：“报价过低的投标会被排除，以确保工程质量。”同时，JRTT会在施工过程中持续监督。
不切实际的雄心
从一开始，这条定位高端、收取溢价票价的铁路就面临商业可行性质疑，尤其在其他交通预算被削减的背景下。
为了回击批评者，2013年联合政府推动立法批准HS2第一阶段（伦敦至西米德兰兹）建设——然而当时设计方案完成度仅4%，斯图尔特报告披露。
英国大型铁路项目通常需通过专门的议会法案授权。此举虽降低了后续法律挑战风险（HS2确实成功抵御了多起诉讼），但也限制了后期调整空间。对于一个如此不成熟的方案而言，这被证明是灾难性的。
如今普遍认为，当初锁定的建设标准过于奢侈：设计时速达400公里，比欧洲高速铁路标准高出三分之一，成为西方世界最快的常规轨道铁路。然而英国城市间距较短，如此高速并无必要。
更高的速度要求线路更平直，需大量土方工程、隧道、高架桥以及更高品质的轨道和结构，成本自然水涨船高。
环保因素推高成本
HS2过度支出的典型例证之一，是耗资1.19亿英镑的“羊舍林蝙蝠隧道”（Sheephouse Wood tunnel），专为保护稀有的贝氏鼠耳蝠（Bechstein’s bat）而建。
2023年HS2设计文件称其为“铁路基建史上的世界首创”。但RSK Wilding律师事务所法律顾问亚历克莎·卡尔弗（Alexa Culver）批评道：“这简直是镀金工程，象征着膨胀的开支。其实一张100英镑的B&Q防水布就能同样保护这些蝙蝠。”
她补充：“保护自然本身不是问题，只是现在成了方便的替罪羊。”
拟建的 Sheephouse Wood 蝙蝠防护结构示意图 © HS2/PA Wire
HS2方面回应称，英国的规划与环保审批流程成本高昂，“因此政府正在改革该体系”。关于蝙蝠隧道，HS2表示“已评估多种替代方案，但均因成本更高或无法通过法律审查而被否决”。
高成本、定制化建筑
科尔恩河谷高架桥（Colne Valley Viaduct）的设计灵感来自“石片掠过水面的轨迹”，据HS2新闻稿称，桥体包含1000个“在现场专用工厂定制的独特节段”。
即将完工的HS2高铁科尔内河谷高架桥 © Maureen McLean/Alamy
牛津大学赛德商学院复杂项目交付专家保罗·查普曼（Paul Chapman）认为，HS2本应采用“更廉价、标准化的方法”。他指出：“日本人会设计一种高性价比、可复制的产品，优化生产流程并协同供应链。而我们却建了一座荣获皇家美术委员会信托‘建筑之美奖’的桥梁——这固然很棒，但沿线还有499座桥要建呢。”
未来何去何从？
伦敦政治经济学院政府学教授托尼·特拉弗斯（Tony Travers）表示：“事实是，HS2本应借鉴日本模式。如今它已成为英国政界难以启齿的尴尬存在，最简单的应对方式就是尽量少提。”
马克·怀尔德于去年12月接任HS2首席执行官，今年6月表示需一年时间重新制定预算。但多位接近谈判的人士透露，尽管HS2试图与工程集团协商新合同条款，对方却不愿让步。
HS2回应称：“首席执行官马克·怀尔德已明确表示，HS2的整体交付表现不可接受，他致力于终结项目不断超支和延期的恶性循环。2025年，他主导了全面审查，审视HS2每个环节，旨在建立高效、合理低成本的建设框架——包括重建合理的施工顺序、精简HS2有限公司架构、重塑与供应链的关系，并大幅提升生产力。”
HS2补充道，相关工作的完整细节（包括新的成本与工期预估）将适时公布。
但进展依然缓慢。尽管有声音提议效仿日本模式，在伦敦尤斯顿车站周边联合开发商推进住宅与商业项目，但至今既无清晰设计方案，更无具体协议——而周边建筑早在近十年前就已拆除。
尤斯顿车站的最终铁路连接仍被搁置，仅此一项延误已造成至少2亿英镑损失。伯明翰柯曾街车站（Curzon Street）的站台虽已开建，但因缩减方案后不再需要，拆除反而更费钱。此外，因线路缩短，原为铁路购入的土地如今不得不转售。
伦敦帝国理工学院荣休教授斯蒂芬·格莱斯特（Stephen Glaister）批评，前首相鲍里斯·约翰逊2020年“仓促批准全线建设实属不明智。财政部根本无力承担，导致项目随后被逐步砍削，最终只剩一个毫无意义的昂贵残躯。”
唯一的安慰或许是：日本中央新干线同样面临超支与延期。但它将采用磁悬浮技术，为乘客带来近乎无摩擦的旅程——人们普遍认为，它的交付过程或许会比HS2顺利得多。
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