最近，汽车圈被一个数字炸开了锅：有人根据赛力斯的数据，算了笔账，说赛力斯每卖出一台问界汽车，就要付给华为大约13.6万元。
这数字一出来，网友都坐不住了——“华为这也赚得太狠了”、“合着赛力斯是在给华为打工啊？”甚至有人纳闷，付了这么高的费用，赛力斯怎么还能有近30%的毛利率？
听起来简直像笔“冤大头”的买卖。但事情真的这么简单吗？当我们把目光从这13.6万上挪开，看看合作前后的全景图，结论可能完全相反。这非但不是“剥削”，反而可能是中国汽车产业近年来最经典的一场“互相成就”。
从“面包车厂”到“两千亿巨头”：13.6万买来了什么？
要理解赛力斯为什么付钱付得“痛快”，得先看看付钱之前它是什么样子。
时间拉回到和华为牵手前，赛力斯（当时还叫小康股份）的处境相当艰难：转型困顿，造的车市场不买账，公司连年亏损，2021年营收不到170亿，却亏了近20亿。说它徘徊在生死边缘，并不夸张。
而合作之后呢？如今的赛力斯，是国内市值第三的车企，总市值超2100亿元，仅2025年前三季度营收就突破了1100亿，利润超过50亿。
几年时间，营收涨了近10倍，从巨亏到大赚。这个奇迹般的逆转，核心引擎正是来自华为的技术、品牌和渠道赋能。
那13.6万买的是，是什么，真不止一堆零件。它买来了华为的鸿蒙座舱、ADS高阶智驾、电机、激光雷达等一系列核心软硬件技术；买来了华为深度的产品设计与品控管理；还买来了华为全国范围内强大的品牌号召力和销售网络。简单说，赛力斯用这笔费用，换来了从一家边缘车企跃升为智能电动车时代主流玩家的“入场券”和“加速包”。这钱，花得不值吗？
“打工论”的背后：一场产业链价值跃迁的范本
其实，跳出“谁给谁打工”的简单争论，我们会发现这个案例揭示了一个更深刻的趋势。
传统车企本来就需要向博世、采埃孚等国际巨头采购大量核心部件，钱一样要花出去。
赛力斯的不同在于，它把一笔巨额的采购预算，从海外供应链巨头手中，转向了国内的华为。这不仅仅是供应商的替换，更是价值的升级——从采购分散的“零件”，转变为采购一整套先进的、不断进化的“智能汽车解决方案”。
华为赚取的，是深厚技术研发应得的回报；赛力斯获得的，是产品竞争力的脱胎换骨和品牌价值的飙升，这是一种基于高度信任的深度捆绑合作。
也正因为看到了这种合作模式带来的恐怖增长，现在众多车企才排着队想与华为合作，希望成为“下一个赛力斯”。这恰恰证明了，13.6万代表的不是成本负担，而是稀缺的、能带来超额回报的产业价值。
所以，下次再看到那个13.6万，或许我们可以换个角度想。它不再是一个引发争议的“分成数字”，而是一个衡量中国汽车产业如何通过强强联合、技术赋能，实现产业链价值整体跃迁的生动刻度。赛力斯与华为的故事，与其说是“谁为谁打工”，不如说是一起联手，共同做大了蛋糕，并成功地从中切下了属于技术创造者的、足够丰厚的那一块。这，才是商业合作最健康的样子。
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