番禺万达广场出入口设有隔离桩，“轮友”无法通过。
记者随机测量白云区凯德广场的一处通道，宽度约72cm，且出口入口宽度不一。
四海城西区缘石坡道、盲道上都是石墩。
天河高德置地春广场无障碍坡道上加设有隔离桩，压减了原本的通行空间。
“街边的隔离桩怎么越来越多了?”最近，广州不少市民发出这样的疑问。这些隔离桩出现的初衷是优化电动自行车管理，而对于停车矛盾突出、人流量大的商场而言，隔离桩几乎成了“标配”。它的增多如何影响人们的日常生活?南都记者对此展开调查并走访市内多个大型商圈。
调查发现，隔离桩在一定程度上缓解了电动自行车乱穿行、乱停放问题，但一部分位于商场且设置不合理的“霸王桩”，正在打断城市原有无障碍设施的系统性与连续性，从而引发挤占人行通道、无障碍通道等新问题，残障人士、老年人以及需要推婴儿车的市民，成为受影响最大的群体。
与此同时，无障碍建设主体多元化、管理标准不统一等深层矛盾依然突出。在以人为本的城市化过程中，车辆停放规范与市民出行便利，不应只靠简单的“硬隔离”，还需要更多全市层面的软性引导，细化设计标准，探索一体化建设。
走访
如今走在广州街头，不难发现，几乎每个商场、写字楼都被密密麻麻的、形状不一的隔离栏或石墩围了个严实，这样的隔离桩通常设置于商场门前广场与市政道路交界处，主要目的是防止电动自行车驶入广场区域。
背后有多重驱动因素，广州电动自行车保有量庞大，由此引发的乱停乱放等问题长期存在。此外，《广州市公共休闲场地安全管理规定》首次在国内明确，公园、广场、步行街全天禁止电动自行车、自行车进入。而“物理隔离”就成为最直接、快速的一种管控手段，大量公共场地周边开始大规模出现石墩围蔽。
这种“物理隔离”是有效果的。走访期间，记者基本看不到商场广场内有电动自行车乱停放现象。但在拦住车辆的同时，连排的隔离桩也压缩着市民的通行空间。主要原因是部分隔离桩出现的位置不合理，如放置在过街出入口，有的还会侵占缘石坡道、无障碍通道。
番禺万博商务区，这里聚集着番禺万达广场、粤海广场、四海城等多个地标性建筑，商业气息浓厚。在粤海广场，过街等候区处被石墩围满，石墩间距仅有一两个拳头宽。晚高峰人流密集时，有市民直接站在石墩上等红绿灯，有的则需抬着婴儿车或手推车才能通过，更多人只能侧身或抬腿跨过“石墩阵”。
对于大多数市民来说，或许还能跨过，但对于需要使用轮椅的残障人士、老年人等特殊群体而言，这些密集的石墩，无疑是难以逾越的障碍。“附近无障碍出入口很窄也不明显，有好心路人帮忙把石墩挪开，我才能通过。”“轮友”小赞告诉南都记者。
记者绕四海城西区一圈发现，除邻近汉溪大道一侧的石墩间有开口，留出明显无障碍通道外，商场其他出入口基本被石墩围蔽。商场原本留有多处缘石坡道，以消除路面之间的高差，便于无障碍通行。如今，这些坡道之间也立起了石墩，部分盲道上也如此，尽管一旁还立着“无障碍通道”的立牌。
而在天河高德置地春广场，两处无障碍坡道上都各被加设了四个立柱，原本宽敞的坡道被切割，市民通行需要走“S形”。与一些可被临时搬移的石墩不同，这些立柱被钉子牢牢钉在地上，无法挪动。常在珠江新城一带送外卖的李先生说，自己有时看到使用轮椅的市民卡在转角处，还会上前帮忙，“设置隔离桩能理解，但感觉可以更照顾一下残障人士的出行体验”。
实测
凯德广场北门“Z形”出入口 入口宽80厘米，出口宽仅70厘米
尽管大多商场都有在石墩之间预留无障碍通道的意识和举措，但通道宽度和空间并不统一，有的宽裕些，有的则连轮椅都很难挤进去。
白云区凯德广场北门附近就有无障碍通道，一排石墩中间，栏杆围成一个“Z形”出入口。记者拿卷尺测量发现，入口处宽度约80厘米，出口宽度则为70厘米左右。不远处的白云万达广场的无障碍通道相对较宽，入口处约86厘米。上述高德置地春广场的无障碍坡道被立柱隔断后，最宽的间距约80厘米，最窄的只有70厘米。
而在番禺万达广场，接驳斑马线的出入口宽度不足70厘米。“轮友”小赞就被卡在栏杆间，记者测量她的轮椅后胎间距，约为62厘米，“我们进出还要考虑轮椅的回转空间，仅六七十厘米的宽度肯定是不够的。”她说。
无障碍通道出入口到底应该多宽?显然商场没有统一标准。建筑与市政工程无障碍通用规范GB55019-2021是现行无障碍设施建设的国家标准之一，其明确，无障碍通道的通行净宽不应小于1.2米，人员密集的公共场所的通行净宽不应小于1.8米。而规范中提到的最小通行要求，为“不小于900毫米”，针对的是各类检票口、结算口以及室内空间入口等，要求无障碍通道上的门洞口满足轮椅通行。此外，针对缘石坡道，设置阻车桩时，阻车桩的净间距也不应小于900毫米。
在严格执行国家标准的基础上，广州也发布有地方标准，即《广州市无障碍环境设计导则》，有关无障碍通道的指标与基本国标一致，900毫米是轮椅的最小通行要求。
但此轮走访中，记者发现绝大多数商场都不满足这一要求。一个重要原因是商场广场地桩、石墩的设置主体并非单一，各商业主体的管理标准也不统一。在设置隔离设施时，普遍将“有效拦截电动自行车”作为首要目标，容易忽略无障碍通行的标准要求。此外，有限的道路空间，也让管理方难以两全。
不便
标识不清、入口难寻 有“轮友”进出商场要绕圈
当隔离桩圈围商场，如何快速找到无障碍通道?记者走访时，需要绕着商场外围走上一整圈，才能逐一发现通道的位置。其中部分通道不过是石墩之间稍宽的间隙，周围没有任何无障碍指引标识。
对于无障碍通道是否好找，市民看法不一。熟悉周边环境的居民，往往能凭经验相对顺畅地通行；而不熟悉的市民，尤其是带着婴儿车或使用轮椅出行的人，则不得不多花时间“找一找”，通行难度也随之加倍。
小赞告诉记者，随着隔离桩越立越多，一些出入口就变得随机且隐蔽，理想状态是能够配套设置立式的无障碍标识，“当我和非残障人士的朋友或家人逛街的时候，我希望他们能顺利进去的地方，我也能从附近进去，而不是迷茫地绕着商场找入口”。
此外，还有“轮友”向记者反映，曾遇到上锁的无障碍通道，需要联系工作人员才能开门，有人为此等待了近40分钟。“有些人可能存在一个误区，觉得只要有人帮忙，问题就不大。但无障碍环境建设的核心目标，是鼓励残障人士能够自主、独立地出行。我们需要且盼望的，是尽可能完善的无障碍设施。”小赞坦言，自己会担心出行时“麻烦别人”。
根据《广州市无障碍环境建设发展规划(2021-2035年)》，针对公共建筑无障碍建设，要求沿着公共建筑主要的公共服务空间展开无障碍设计，保证整体路径的无障碍畅通可达。尽可能提高无障碍现代化设施的附着力度，切实增强公共建筑的公共服务职能。在隔离桩密集出现的当下，如何在“改善电动自行车停放问题”与“保障无障碍出行”之间找到平衡，成了城市精细化管理的一道必答题。
声音
主动设置技术标准 通过人性化设计引导公众行为
广州市社会科学院城市文化研究所副所长孙占卿在接受南都记者采访时表示，隔离桩的密集出现与电动自行车保有量的增多密切相关。这些隔离桩之所以容易引发新的通行问题，主要原因有两个。一方面，技术参数不明确。无障碍出行要求轮椅通行净宽不小于90厘米，但如果石墩间距满足这一要求，又难以有效拦截电动自行车。不同商场在“拦车”与“让人”之间的取舍各不相同，导致隔离桩设置五花八门。
另一方面，降低管理成本与规避交通安全风险，是商场设置隔离桩的两大核心驱动力。相较于无障碍通道设置不合规可能面临的整改或提醒，电动自行车一旦驶入广场引发事故，商场需要承担的责任要更大。
孙占卿认为，冰冷且不规范的石墩、铁栏杆已不能满足城市治理精细化的需求。这同时关乎无障碍环境建设、文明出行的更大议题，仅靠商场的力量远无法解决，迫切需要顶层设计。
“这也暴露出广州无障碍环境建设管理手段没有及时跟上。作为首批全国无障碍设施建设示范城(区)创建城市，无障碍的环境是广州对广大市民，尤其是对残障人士、老年人等群体作出的重要承诺。”孙占卿说。
如何破解这一管理困境?孙占卿建议，由政府部门牵头，联合规划院等单位，研究制定物理隔离设施的“广州方案”。结合无障碍建设的基本要求，明确隔离桩的间距、高度、排列方式，形成一套技术标准，让各管理主体有章可循。同时配套制定强制性法规，为标准的落地执行提供法律保障。
“未来的城市建设不仅要做好宏观规划，更需关注道路细节以及各类小型设施、小微公共空间的设计与布局，形成更多疏导性的解决方案。”孙占卿表示，城市治理精细化推进到一定阶段，不能仅依赖末端的管理，而应通过前置的、人性化的设计来引导和塑造市民的行为习惯。
南都调研 总第966期
统筹:李欣
采写/摄影:南都记者 李竹 实习生 韦思琪
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