一辆车的八年和一个产业的拐点|中国汽车|汽车行业|电动化|电动汽车|电动车|蔚来

过去二十年，中国产业的升级之路，给世界留下了两次深刻的记忆，有人称之为两次“中国冲击”。

第一次“冲击”，来自“中国制造”的不可或缺。2004年圣诞节，一位美国记者在圣诞节后发现，家里的39件礼物中有25件标着“中国制造”。她试着一年不买中国货，结果发现生活变得极不方便，只好老老实实与中国制造“重修旧好”，后来写成《离开中国制造的一年》。麻省理工学院的戴维·奥托和哈佛大学的戈登·汉森将这一阶段概括为“中国冲击1.0”——依托人口红利，劳动密集型产品横扫全球。

第二次“冲击”，来自“中国创新”的结构性崛起。2025年7月，两位教授在《纽约时报》网站发表评论，指出“中国冲击2.0”正在来临——这一次，中国发起挑战的领域，是美国人引以为傲的“创新高地”。新能源汽车、光伏储能、自研AI大模型、人形机器人、商用大飞机等前沿产业……中国不再只是世界工厂，而是成为重要的创新策源地。

文章谈到中国的灵活创新生态时，以合肥作为典型案例——“通过投资、押注电动车企，并加大对本地研发的投入，合肥成为了中国第二大电动车生产基地，短短五年内就一跃跻身中国的一线工业城市之列。”

助推合肥完成这一转身的新能源汽车产业，是最具中国特色的产业跨越案例之一。跟不少行业里的人聊过，大家的感受比较一致：国内工业体系完整、三电供应链自主可控、消费市场够大，再加上一批车企在电动化和智能化上持续创新投入——这些条件凑在一起，慢慢长出了不一样的竞争力。蔚来、极氪、华为这些名字，让很多人开始觉得，中国汽车品牌在高端市场扎下根来，也不是不可能的事。

如果要找一个微观视角回看这场变化，生产于合肥的蔚来ES8很合适。它是国内第一款真正闯入外资豪华车腹地，还实现了规模化交付的国产高端纯电车型。在那个没人敢碰的价位带，它先跑了——不是靠性价比，是靠产品、技术、服务一点点做出来，也先验证了“中国造”高端车能被市场接受。

回头看，这条“先做出来”的路，算是走通了。6月28日，蔚来ES8迎来开启交付八周年，第三代ES8已实现超过12万台交付，连续六个月拿下大型SUV及40万级市场销冠。

八年前那个被质疑的“破局者”，如今稳稳站在纯电大三排SUV市场的头部。它改变的，不仅是一个细分市场的格局，更是一代人对中国品牌高端化能力的认知。某种意义上，这也是在制造业里观察“中国冲击2.0”的一个最具象、最完整的样本。

从一开始就做开创者

过去我们谈发展，往往理解为模仿和应用发达经济体已经验证的模式。但这里存在一个“赶超悖论”：一个国家无法只通过模仿赶上领跑者，更不用说超越。

首尔大学经济学教授李根在《变革时代的发展》里提出，后来者想要完成产业赶超、夺取行业主导权，关键在于识别新兴技术创造的机遇窗口，从而开辟新路。他打了个比方——利用新兴技术的跨越者，相当于“在没有梯子的情况下乘热气球升空”。

智能电动汽车之于中国，就是那个热气球。蔚来ES8，是最先飞向高端市场的那一个。

八年前，第一代蔚来ES8亮相时，中国汽车工业面临着一个历史性的追问：中国品牌能否在高端市场与百年豪华品牌正面交锋？

彼时，本土品牌基本困在低端赛道，50万元以上高端SUV市场几乎被德系三强完全占据。“中国品牌能造车，但造不出贵的好车”，是那时普遍的看法。

ES8以超过50万元的定价横空出世，成为该价格区间首款中国品牌的高端智能电动车，打破了传统豪华品牌在高端市场的垄断。在我看来，这不是鲁莽的冒险，而是蔚来在汽车电动化、智能化的新技术拐点上的精准出手。

• 它不是“把燃油车改成电动车”，而是围绕电动化、智能化重新设计整车架构、进行技术突破和创新；

• 创新性地把车电分离、电池可充可换可升级作为核心商业模式，降低了消费者面临的技术不确定性，如电池衰减、技术过时等；

• 直接对标BBA的旗舰SUV，从产品、形象到服务，把高价值体验贯穿始终；

• 打造了“用户企业”的新模式，通过社群运营，把交易关系变成更有黏性的连接。

通过系统创新，蔚来算是“乘着热气球升空”了——在中国企业很少涉足的高端市场，硬生生开出了一条路。

挫折之后的向内求索

ES8有过开局的高光时刻，也有过跌入谷底的至暗和蛰伏。

第一代ES8出来的时候，口碑不错，但那时候整个智能电动汽车市场还在培育期。四年下来，卖了六七万辆。对一个中国品牌来说，在40万价格带站住脚，已经很不容易。

2022年，智能电动车市场从培育期走向爆发期，蔚来第二代ES8问世，没想到却遭遇了滑铁卢。一方面，上游电池原材料价格暴涨，ES8的起售价上移到52.8万元，选择电池租用模式也要45.8万元起；另一方面，主打增程路线的友商在补能便利性、座舱豪华度、起售价上显示出了优势，第二代ES8的“显性价值”，不够了。

在几天前的北大毕业典礼上，李斌在演讲中回忆起那段日子——2021年蔚来市值一度突破千亿美金，2022年形势急转直下，跌进了三年多的低谷。

“我们真正的问题，是产品体验未能持续领跑行业，是经营效率难以应对激烈的市场竞争。”

一场向内求索的变革开始了，ES8则是其中的缩影。

在产品体验方面，蔚来基于在全栈技术研发上的持续投入，反复打磨。2023年夏天，第三代全新ES8的轮廓开始明朗：它应该有更主流的尺寸、更显性的配置，既要显大、显贵，满足商务场景，又要实现大家庭出行场景下“6人12箱无压力”。

此时，持续十年的纯电技术研发投入派上了用场。900V高压架构使得零部件尺寸更小，前感应电机比同级电机小20%以上，使前轮的活动空间更大，再配合后轮转速差控制，让整台车仍能实现5.7米转弯半径的敏捷掉头。为了让用户有更好的空间体验，蔚来通过“极致的集成”，几乎重新设计了ES8的前舱。

在经营效率方面，蔚来全面贯彻CBU（基本经营单元）机制，提高研发效率、提升经营质量。

李斌专门向“果链”龙头立讯精密学习。立讯董事长王来春把成本当作矿挖，省下的就是赚到的。李斌派了供应链团队、财务团队去学习这套“挖矿”机制。立讯算账算到小数点后四位，李斌回来后在内部反复强调“一百万倍成本思维”——所有成本支出乘以一百万倍去思考是否合理。“小数点后差两位，看起来不大，乘上车价和数量，就是很大的数字”。

在全面推行CBU机制之后，蔚来的效率有了明显改善。李斌说：“我们现在20～25亿元的季度研发投入产生的效率或产出，不会低于别人35个亿的研发投入。”

2025年9月20日，NIO Day，第三代ES8正式上市，并将售价较此前的预售价格下调了1万元，整车购买售价40.68万元起，BaaS（电池租用服务）的起售价下探到29.88万元，市场反应热烈。此后的几个月，销量保持高位稳定，至今卖了12万多辆。加上成本控制和效率提升，ES8取得了不错的毛利，蔚来连续两个季度盈利。

第三代ES8的品牌精神叫“创领新境”，不是一句空话，它代表了对自己的超越，也代表了对新市场、新人群的追求。数据能说明一些问题——第三代ES8的新用户占比已超过80%，其中62%来自传统豪华油车用户，还有一部分由增程用户转化而来。这么多人愿意购买，说明蔚来在产品逻辑上做了对的事情。没有丢掉一二代的基础，同时在智驾、座舱、空间利用率上做了大幅优化。这种“开放式创新”——既延续底色，又直面新需求——让这款车在高端市场的激烈竞争里，真正站住了。

创新路上的久久为功

回望ES8的八年，也是中国新能源汽车产业在喧嚣中做选择的八年。

补贴退坡、资本寒冬，加上增程路线靠着“没有续航焦虑”迅速抢市场——大多数车企都选了更务实、更好走的路。第三代ES8能走出谷底，表面看是产品改了、价格降了、效率提了。但更底层的支撑，是蔚来在几个方向上一直没变。

李斌在北大演讲时说得很直白：蔚来的问题从来不在技术研发、充换电基建、用户服务这些投入上——“这些恰恰是我们必须坚持的长期竞争优势。”

低谷期，蔚来没有收缩，反而把更多资源砸向技术。从“SkyOS·天枢”操作系统、“神玑NX9031”芯片、蔚来世界模型NWM到天行智能底盘，累计近700亿元的研发投入，慢慢筑起一道自主可控的技术墙。

同行转向增程换短期销量的时候，蔚来守住了纯电这条最难走的路，也是国内为数不多长期坚持单一纯电技术路线的企业。市场与政策正在给出验证：2026年4月起，纯电零售销量连续超越燃油车，成为国内第一大动力形式；今年4月至今，纯电新车上市占比超过一半，较增程车型高出近两成；政策端亦出现结构性调整，增程与插混车型明年起将不再享受车船税免征优惠，纯电乘用车不受影响。

这个蔚来坚守的“窄门”，曾被视为执拗甚至冒险，如今却在产业周期的摆动中显现出前瞻性与必然性。

结语

今年6月，李强总理在夏季达沃斯论坛上回应了“中国冲击2.0”的说法，把它定义为“中国机遇2.0”。他说，中国的创新是苦练内功“拼”出来的，是千行百业“用”出来的，是厚植生态“育”出来的。蔚来ES8的八年，恰好为这三句话做了一个具体的注脚。

八年前的那个夏天，ES8以开创者、破局者的姿态叩响了中国新能源汽车高端市场的大门。它不再是创意的跟随者，而是创新的首发站。

八年来，21万名中国车主用自己的选择，与ES8共同书写了属于中国高端制造、高端品牌的时代篇章，也共同见证了中国汽车工业从“跟跑”到“领跑”的历史跨越。

从第一代的横空出世，到第二代的静水流深，到第三代的越过山丘，迎来拐点，ES8的八年历程，成如容易却艰辛。每一次的开创、跨越和拐点，都不是等来的，而是在市场的约束、残酷的竞争和对自己更高要求的夹缝中，死磕出来的。

这条路还在延伸——7月9日，ES8大五座版正式上市，这意味着，那条ES8已经蹚出的路，将被拓宽至更主流的五座市场。新阶段的大幕，正缓缓拉开。