车企与电池企业正在重构权力，双方会在新的产业格局中找到新的生态位，形成新的平衡
文｜《财经》主笔 尹路
编辑｜马克
电池是谁的？这个问题过去有标准答案：电池企业造，车企买。现在，答案松动了。
9月4日，小米汽车为一块电池开了场发布会，宣布中创新航、欣旺达动力成为小米龙甲电池战略合作伙伴，除了电芯由这两家生产，其他的产品定义、制造标准、质量管控和额外保障的赔付责任，都归小米。同一天，欣旺达公告，理想拟出资26.5亿元入股欣旺达动力，坐上第二大股东的位置。
同日，在宜宾的世界动力电池大会上，华为巨鲸电池平台总经理王力登台演讲，这是华为动力电池团队第一次在行业内公开分享。王力说，安全、续航、充电体验、寿命，华为的电池解决方案会在这几项之间做取舍。
鸿蒙智行正在推动电池供应多元化，想进来的供应商，要先通过巨鲸标准体系的审核。
当天，华为与宁德时代、比亚迪等14家单位共同制定的动力电池运行周期安全团体标准正式发布。
这三件事指向同一个变化：车企已经越过采购环节，把手伸进电池企业的腹地。小米把质量团队派进供应商的产线，理想一边入股电池企业，一边把自研电池装上全系车型，华为则把自家的电池标准推向全行业。
业内把这种下游深入参与上游的研发和制造管理的合作称作“白盒”。车企参与得越深，电池企业就越要接受一种新的局面：能不能满足车企的特殊要求？权力愿意让到哪一层？一场围绕电池主导权的争夺，已经开场。
车企参与电池的四条路
这场攻防不是从今天开始的。车企向电池伸手，先后走出四条路，一条比一条离电芯更近。
最重的一条路，是自研自制电芯。比亚迪以电池起家，把电池和整车放在同一个体系里。吉利也建起电芯研发和大规模制造布局，把自研电池规模化应用于旗下车型。长城汽车，体系内孵化出的蜂巢能源已经成了独立电池供应商，开始向其他车企供货。部分其他车企，如大众的PowerCo、广汽的因湃、奇瑞的奇达电池，则要么是规模不足，要么是还未进入量产阶段。
走这条路，材料、设计、设备和产能都可以围绕整车来安排，代价是承担全部投入。工厂建成只是开始，良率能不能爬上去？车型销量能不能撑起产能？直接决定一块自产电芯到底贵不贵。
蔚来算过这笔账。2023年三季度业绩会上，蔚来董事长李斌解释，评估之后，看不到自制电池在三年内改善毛利率的可能。蔚来随即调整制造方式：材料和电池包接着研发，但电芯委托给别人。
这也是自研与自制的分界线。车企可以留下技术研发，把制造交给专业电池厂；要是连制造一并拿下，就得扛起设备折旧、产能闲置和生产爬坡的全部成本。
第二条路是合资建厂或参股。车企出资金、带订单，电池企业出技术和制造能力，合作从采购合同延伸进公司治理。宁德时代与多家车企成立的合资公司就是代表。
合资能加深绑定，主导权却要一项一项谈。谁主导产品、谁决定工艺、谁负责质量，取决于技术能力和合作约定，持有多少股权，并不等于掌握多少电池主导权。
第三条路最普遍：买电芯，自己开发制造电池包。电芯管储电，电池包把电芯与结构防护、冷却和电气连接组合到一起，车企再靠电池管理系统、整车热管理和充电策略，做出自己的差异化。
第四条路把合作推向更深层次。车企参与电芯的材料、结构和工艺开发，并且走进供应商的生产管理。小米向《财经》证实，小米龙甲电池的两家制造商如果要变更原材料供应商，需要经过小米审批。另外，小米派驻工厂的质量管理团队有权在产线出现问题时宣布停线，何时复产也需经小米审批，这些都是车企以前从未拿到过的权力。
这条路还有另一种走法，虽然没有深入电池企业的一线，但通过研发设计、制定标准、搭建平台，以及严格的准入控制，使供应商必须按照其标准制造产品，实质上成为电池的主导者。这种做法的代表是华为巨鲸。
四条路并不互斥，一家车企可以几条并走。但把第四条路走到最深处的，是从手机行业过来的小米和华为——它们带来了两件汽车行业没见过的武器。
开进电池工厂的影子团队
小米对电池的主导，归结起来是四件事：完成产品定义，主导电池包设计开发，参与电芯设计开发，全流程质量管控。前两件不少车企都在做，真正的分水岭在后两件，小米把手伸到了材料、工艺和生产现场。
小米把这四件事概括为“全链路负责”。但落地环节的电芯制造不在其中，它仍然握在中创新航和欣旺达手里。车企负责的是定义、标准、管控和责任，制造留在电池厂。
小米向《财经》举了两个例子。一个是重新校准电芯内部空间，调整关键设计尺寸，让负责引出电流的极耳经得住长年振动和路面冲击；另一个是在负极制造中引入二次辊压，重新校准压力。小米称，后一项改进明显改善了循环寿命。
除了材料、工艺，小米这次的突破更多体现在生产现场，也就是小米所说的“影子工厂”。
质量专家常驻供应商产线，随时调取制程数据、盯着制造过程，一旦发现问题，可以叫停产线、剔除问题产品，并要求供应商整改。
更关键的是变更审批。供应商换原材料、换设备、改工艺参数，都必须先过小米审批；工程变更评审和量产放行，小米都拿着那支签字笔。用小米的话说，“不是事后验收，是过程管控。”
供应商证实了小米的参与深度。中创新航董事长、总裁刘静瑜在9月4日的媒体群访中介绍，正极、隔膜和电解液都是围绕小米龙甲的要求定制开发的，双方还打通了质量追溯系统。小米补充，制程信息全量存档15年，设备信息存档8.5年。小米汽车副总裁黄振宇解释这么做的理由：“最终面对用户的是小米，所以必须全程参与；正因为参与到这个深度，才有信心对结果负责。”
管控的落点是责任。小米推出两项终身保障：电池因质量问题自燃且车辆达到报废条件，赔同等配置新车；碰撞起火导致车辆报废，补足车损险赔付之外的差额。消费者不必分辨问题出在电芯还是电池包，小米负责到底。
小米向《财经》这样描述车企与电池企业的边界：“车企必须掌握的是：产品定义、安全标准、质量管控、用户责任。电芯供应商应该被尊重的是：电化学的know-how（行业诀窍）和规模生产。”
小米之所以敢这么做，源于其在手机行业的经验积累。小米2022年拿出自研的澎湃G1电池管理芯片，2024年在金沙江电池上做到了硅碳负极和界面设计；欣旺达与小米的合作，也是从手机、笔记本电脑一路延续到动力电池。定义传给供应商、共同开发、组织量产，这套操作小米已经练了十几年。
立在供应商门口的一道闸
华为的做法不同，但同样拿到了电池主导权。小米把人派进产线，华为把标准立在供应商的门口。
华为巨鲸电池平台总经理王力在2026世界动力电池大会上说，华为联合电池厂和上下游产业链一起打造电池。这项业务2021年启动，起步时是“小白”，团队走访了消防研究机构和高校做调研，2023年推出巨鲸电池技术品牌。
鸿蒙智行在7月的公开答疑中说明，巨鲸是全域体系化电池平台，覆盖防护、散热和电池运行管理。它把系统要求落到不同车型上，也给供应商立了一把准入的标尺。
门立起来之后，电池厂之间的竞争，从报价变成在同一套标准下比拼执行力。
平台模式赢在规模：一套标准覆盖问界、智界、享界、尊界、尚界多个品牌、多家供应商，认证约束的是结果和体系，华为不必像小米那样在每条产线派驻团队，直接介入每一次换料和工艺变更，但代价是精细程度。
王力把华为要做的事说成“平衡”：安全、续航、充电体验、寿命，几项之间做取舍。行业内有人觉得华为的电池方案保守，他并不回避。他认为充电是否越快越好，多一层防护值得花多少钱，都要结合整车和用户需求来定。而这正体现了电池由谁主导，主导者确定产品优先满足什么，又需要付出哪些代价。
王力说，第一代巨鲸电池方案就在电芯之间和周围用足了气凝胶和云母板，他承认这带来了成本上升，但收益是安全性，这从巨鲸平台诞生的第一天就有了体现。车企伸手电池，不全是为了省钱，更多时候是为了决定钱花在哪。
通信技术的积累还给了华为一件电池厂没有的工具。王力介绍，团队分析实际事故案例时发现，断电常常导致数据丢失，于是华为给电池装上“黑匣子”：在既有双重冗余之上增加通信冗余，供电也做了冗余。常规电池管理系统BMS只检测电池包内环境，黑匣子把水浸、温度等包外信息一并纳入监测。
这项方案已经成熟，正在逐步搭载装车。它比任何电池参数都更能说明华为参与的价值：华为带进电池行业的，是这个行业原本没有的能力。
9月4日，动力电池大会发布由中国汽研牵头的《电动汽车用动力电池系统运行周期内安全要求及测试方法》团体标准，华为是核心参编单位，同桌参编的还有宁德时代和比亚迪。
这份标准把安全考核从出厂那一刻，延伸到跑了十几万公里之后：电池要先经过机械、环境、循环三类老化，再重考安全项目；热扩散指标细化到失效电芯不超过两个。企业的准入尺子，正在变成行业的公共标准。
宁德时代的防线
过去几年，有车企建设自己的电池厂，有车企引入更多供应商，希望选择多一些，采购时更有底气。但到了具体车型上，许多企业仍然选择宁德时代，有的还把合作推得更深。
蔚来曾计划自己制造电池。2023年，李斌在业绩会上解释，评估后看不到这项业务在三年内改善毛利率的可能，公司因此调整了制造安排。2024年，蔚来与宁德时代签署长寿命电池研发协议；2026年初，双方又公布了为期五年的深化合作协议。
零跑则是多供应商的代表，其主要电池供应商有八家：国轩高科、亿纬锂能、正力新能、中创新航、蜂巢能源、宁德时代、瑞浦兰钧和欣旺达动力。国内主要电池企业，几乎都坐上了零跑的采购谈判桌。
朱江明曾表示，每种电芯配置有几家供应商，既能增加采购议价能力，也方便调配各家产能，控制质量、成本和供货风险。
零跑熟悉多家电池企业的产品，也有条件让它们相互竞争。但在承担品牌向上任务的旗舰SUV车型D19上，宁德时代仍然拿到了独家电芯订单。
吉利星愿是一个更直观的例子。吉利有自研自产电池，却把旗下最畅销车型星愿的电芯订单全部交给宁德时代，还将“全系标配宁德时代电芯”作为产品的重要卖点。
吉利控股集团副总裁、吉曜通行（吉利旗下电池产业集团）首席执行官郑鑫在2025年5月曾经明确表示，未来吉利体系内，自制电池40%，宁德时代40%，其他电池20%，将是长期稳定结构。
过去几年，不少车企都尝试了宁德时代之外的选项，但在一些关键项目上，重新算过建设、开发和交付的账后，反而确认了宁德时代难以替代。
宁德时代守住这些订单，靠的不只是某一项领先参数。9月3日，曾毓群在世界动力电池大会上说：“做出一块电池不难。难的是做十亿块一样好的电池。”
从一块样品到批量制造电芯，材料批次、设备状态、工艺参数的微小变化，都会影响产品。宁德时代多年积累的经验，很大一部分就用在控制这些变化上。
这套经验还能随着订单增加继续积累。同一类设计和工艺，服务车型越多，研发和设备投入分摊越薄；交付电池越多，获得的使用反馈也越丰富，进而用来改进下一代产品。规模、成本和制造经验由此相互推动。
宁德时代还在不断更新可供车企选择的产品。麒麟、神行面向高端纯电，骁遥覆盖大电量增程和混动。供应商提前承担了电池的开发和验证投入，车企便可以把更多资源用在整车上。
这些优势反映在了市场份额上。宁德时代2026年半年报披露，上半年其国内乘用车动力电池装车量份额为46.7%，同比提高5.6个百分点。
不过小米、华为深入电池制造腹地，还是给宁德时代带来了以往没有的风险。这两家企业在消费电子领域积累了产品定义、联合开发和供应商管理经验，如今开始把这些能力转向动力电池。它们试图通过联合开发材料、工艺，参与生产流程管控等手段提升供应商的水平。
其他电池企业不需要在所有技术上追平宁德时代。对某款车，只要能持续交付符合要求的电池，成本、开发周期和长期质量风险在车企接受范围之内，宁德时代就从难以替代的伙伴变成要与其他企业抢订单的供应商。
小米的“影子工厂”，华为的高门槛准入，已经给出了具体的产品目标和达成路径。
等车企手中真有了可靠性相差不大，又愿意向车企全面开放的电池供应商之后，宁德时代面临的变数除了订单，还有过去建立在难以替代之上的价格与合作条件。
一场没有胜负的争夺
这场攻防为什么偏偏发生在电池上？因为在一辆新能源车上，电池是唯一既占成本大头，又直接决定用户体验的零件。续航多远、充电多快、安不安全、几年后还剩多少残值，都由电池决定。
把手伸进电池核心，既省得下钱，又做得出差异，车企没有理由不动心。可它同时也是技术门槛最高、规模效应最强的零件，车企想伸手，就绕不开电池企业。
这场争夺注定分不出胜负：车企离不开电池企业的制造，电池企业也离不开车企的订单。
车企离用户最近，知道用户要什么，又有整车系统视角；小米、华为还多一样，在手机领域定义部件、管理供应链的经验。所以他们的做法是定义、管控、兜底，唯独不碰制造。
宁德时代等头部电池企业的优势长在另一头：电化学积累、工艺、良率和规模。有了这些，它才有底气把高度定制挡在门外，靠成熟的货架产品做生意。
二线电池企业两头都不占优势：规模比不过宁德时代，定义能力比不过车企。留给它们的选择只剩一个，用开放换订单。
照这个格局往下推，电池企业会演变成两类。
一类是研发、设计、制造一肩挑，还把自己的名字印在整车的宣传页上，给车企做品质背书，就像英特尔（Intel）把“Intel Inside”贴上每一台电脑。宁德时代已经走在这条路上，吉利星愿把“全系宁德时代电芯”当卖点，麒麟、神行这些宁德时代的电池产品名也是消费者认可的名字。当然，这条路并不排斥定制和代工业务，但开放程度有限，就如同Intel现在也有代工业务，但肯定不是核心业务。
这条路的门槛是必须一直领先。名字值钱，是因为背后的电化学和规模制造别人一时赶不上；哪天追上了，车企就没有理由为这个名字支付溢价。
另一类电池企业隐身在车企的背后，按车企的定义制造，不出现在传播里。好处是收益稳定、风险转给车企，代价是毛利压薄，要靠专属产线绑定客户。欣旺达和理想、小米的合作都是这个模式。
车企也会按照同样的逻辑分成两类。
一类是自己定义电池，建立电池品牌，给用户兜底。小米龙甲、华为巨鲸，还有理想的电池都算这一类。它要养得起团队，扛得住赔付，换来的是别家没有的差异化和电池成本上的话语权。
另一类是不碰定义，买成熟的货架产品，借供应商的名字做背书。省下的是研发和驻厂开销，代价是电池上做不出差异，价格也只能随行就市。
这场车企与电池企业的权力重构，没有绝对的输家和赢家。无论是车企下场争取主导权，还是电池厂守住自身制造优势，双方始终在围绕电池主导权的拉扯中磨合。这场产业磨合还将持续推进，双方会在新的产业格局中找到新的生态位，形成新的平衡。
责编 |李煜
题图来源｜视觉中国
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