交通运输部公路科学研究院副院长徐剑在2026中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上给出了一组数字：规模化落地干线自动驾驶后，综合运输成本能降20%以上，事故率有望降90%以上。

这不是实验室里的推演。徐剑的表述指向一个具体场景——夜间长途高强度干线运输，那里长期缺人、缺稳定运力，而自动驾驶被视作补上这块缺口的手段。

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技术路线已经画出来了

徐剑介绍的干线通道自动驾驶发展模式，是新能源电动重卡、自动驾驶队列、多能源形态融合三件事捆在一起推进。路径分三步走：示范路段先跑通技术，专用道路再跑通模式，最后才谈开放道路的安全稳定运行，标准体系同步完善。

这个顺序本身就是态度——不急着上开放道路，先把可控环境里的问题解决掉。

2030年的目标是“仓到仓”

徐剑预计，到2030年，干线“仓到仓”自动驾驶公路货运要实现规模化应用。主干线路上，重卡采用“点对点固定线路直达”模式，跨区域运输靠甩箱或甩挂完成。

固定线路、点对点、甩挂衔接，这套组合的逻辑是尽量把变量压到最少，让自动驾驶只处理它目前能处理的部分。

五个短板摆在台面上

肯定进展的同时，徐剑也梳理了当前存在的五处不足：

  • 核心技术仍有挑战，智慧路网全天候感知精度不足
  • 车路之间存在大量信息孤岛，智能驾驶配套设施建设相对滞后
  • 智慧公路配套体系尚未完全成型
  • 数据打通仍需推进
  • 商业闭环尚未跑通

感知精度、信息孤岛、配套体系、数据、商业闭环——这五项里，前四项是技术工程问题，最后一项是钱的问题。商业闭环没跑通，意味着前面的降本数字目前还停留在测算层面。

徐剑给出的降本降事故预期，对应的正是这五个短板被填平之后的状态。时间点定在2030年，中间隔着示范路段、专用道路两道关卡。