2026年，一组数据把“日企撤离中国”的话题再次推到了舆论中心。帝国数据银行统计显示，截至今年6月，在中国设有法人、工厂、办事处等据点的日本企业还有10118家，创下2010年开始统计以来的历史最低纪录。2012年最高峰时，这个数字是14394家，十几年下来减少了约30%。
四千多家，听着确实吓人。但奇怪的事情也在同步发生：一边是工厂往越南、泰国等地迁移，另一边却是中国对东盟出口继续快速增长。
厂子都搬走了，中国怎么反而卖得更多了？那一万多家没走的日企，又为什么还留在中国？
2012年，在华日企达到14394家的高点。到2024年还有13034家，2026年6月则降到10118家。单看最高点和现在，确实少了4276家。
但网上常说的“4000多家日企撤出中国”，并不是严格意义上的“4000多家公司关门跑路”。
帝国数据银行这次统计里，2024年至2026年间，被列入“撤退、所在不明”的企业共有4137家，又有1221家日本企业新进入中国，两年实际净减少2916家。
这个区别很重要，真正发生的，并不是某一天日本企业突然集体收拾东西走人，而是一场持续多年的业务重组。
有的工厂关闭，有的企业撤销一个据点，有的把生产转去东南亚，还有的公司没有完全退出中国，只是把原来“大规模生产”的模式改成了采购、研发、销售或者少量高附加值制造。
帝国数据银行的研究人员也明确指出，这一下降“清楚表明，日本企业在华业务已从扩张阶段转向重组阶段”。为什么偏偏是这些年变化突然快起来？
二三十年前，日本企业来中国办厂，看中的东西非常明确：工人多，成本低，工业基础越来越完善，又靠近日本本土。
那时候，一家日本企业把成熟生产线搬到中国，哪怕技术没有多先进，只要质量稳定、管理成熟，再挂上一个日本品牌，就能获得不错的利润。
可今天这套逻辑正在失效。中国的人工成本早已不是二十年前的水平，环保、土地、社保、管理成本也都在增加。对于利润本来就很薄的服装、轻工、简单零部件和电子组装企业而言，只要工资涨一点，利润空间就会被迅速吃掉。于是越南、泰国、印度尼西亚自然进入视野。
如果一件衣服在哪里都能做，一条简单的电子组装线搬过去半年就能投产，那么企业没有理由死守一个成本更高的地方。这就是为什么烟台、威海这样的城市，对变化感受会比较明显。
这些地方过去深度参与日韩产业分工，日韩制造业调整，中国沿海这些城市自然最先感到冷暖。
但如果只看到“成本贵了”，其实还只看到了一半。JETRO去年8月至9月对791家在华日企的调查，暴露出了一个更直接的问题：74.5%的企业，把中国企业列为了自己最大的竞争对手。制造业里，这个比例超过八成。
这才是日本企业现在真正头疼的地方。以前来中国，是找工人。后来来中国，是抢市场。现在留在中国，很多时候先得回答一个问题：中国同行为什么比我便宜，产品更新还比我快？
这一轮日本企业调整中国业务，如果只解释成“东南亚工资便宜”，很多现象是说不通的。因为仍然有大量日本企业不愿意离开。
JETRO调查显示，2025年度预计实现盈利的在华日企占63.2%，比上一年度的58.4%还提高了4.8个百分点。也就是说，在中国并不是完全赚不到钱。问题在于，赚钱越来越难。
以前日企最擅长的是什么？汽车、家电、电子设备、精密零部件、机械制造。偏偏这些行业，又是过去十几年中国本土企业进步最快的地方。家电就不用说了。到了汽车行业，这种变化更加明显。
日系车过去在中国市场的优势很清楚：发动机可靠、省油、供应链成熟、保值率高。围绕丰田、本田、日产等整车厂，又养活了一大批发动机、变速器、冲压件、内饰和机械零部件企业。可新能源汽车起来以后，玩法变了。
竞争开始围绕动力电池、电驱、电控、智能座舱、辅助驾驶、软件迭代展开。很多原来围绕燃油车机械系统建立优势的供应商，一下发现自己最擅长的东西，没有以前那么值钱了。
有分析指出，在电动化、智能化时代，日本燃油车产业链约70%的技术积累无法跨领域复用，这使得日系车企在新能源汽车浪潮中反应迟缓。
数据不会说谎。日系品牌在华的市场份额，2020年还有23.1%，2025年跌到9.67%，2026年上半年进一步降到8.7%。丰田5月在华销量同比下降超过三成，本田更是连续多月大幅下滑，两家销量均接近腰斩。
整车企业销量一旦下降，下面的零部件厂最先难受。以前一座厂一年能给几百万辆车供货，现在订单只有原来的六七成，固定成本却不会跟着下降，那这座工厂还有没有必要保留？企业算的是这个账。
更麻烦的是，一些日本供应商原本主要依赖日系整车厂，很难快速切入中国新能源汽车厂商的供应链。中国车企的开发节奏、价格体系、交付速度甚至技术路线，都跟传统日系体系不完全一样。
于是就出现一种很尴尬的局面：不是中国不需要汽车零部件了，而是市场需要的零部件变了；不是中国没有订单了，而是订单跑到了另外一套供应链里。
JETRO的调查也印证了这一点。不少在华日企反映，中国企业在研发速度和成本竞争力方面优势明显，同时在技术和品质方面追赶日系企业的速度也在加快。
这时候，再把问题归结成“中国人工成本上涨”，就明显不够了。这背后其实是产业权力的变化。过去，日本企业掌握产品定义、品牌、技术和订单，中国企业主要承担加工制造。
现在越来越多领域，中国企业开始自己定义产品、自己控制供应商、自己决定技术路线。谁控制订单，谁的话语权就更大。
这也是理解所谓“日企撤离”最关键的一步。如果制造业真的只是简单地从中国搬到东南亚，那么理论上应该出现一个结果：越南生产越来越多，中国出口越来越少。
现实却不是这样，2026年前7个月，中国和东盟贸易总值达到5.14万亿元，同比增长20%。其中，中国向东盟出口3.26万亿元，增长20.3%。
东盟继续是中国第一大贸易伙伴，而越南又排在东盟国家对华贸易规模第一位。工厂往越南搬，中国怎么还越卖越多？
答案藏在现代工业的生产方式里。今天生产一台空调、一部手机、一台打印机，甚至一双运动鞋，都已经不是某一家工厂能够独立完成的。背后是模具、化工材料、电机、线路板、精密加工件、工业设备、包装、物流以及数以百计的供应商。最终装配厂最好搬。上游最难搬。
比如一家日本电子企业，把最后组装环节从广东搬到越南。厂房可以建，工人可以培训，生产线也可以买。
可问题紧接着就来了，模具从哪里来？自动化设备哪里买？线路板谁供？结构件谁做？特殊材料从哪里采购？设备坏了以后，谁能第二天赶到现场维修？
一条供应链真正可怕的地方，并不只是价格便宜，而是几十年积累之后形成的密度。十公里范围内可能就有几十家供应商，今天改图纸，明天可以打样，后天就能送进工厂。这种能力，不是建几个工业园就能复制出来的。
所以很多企业出现了一个看似矛盾、其实非常现实的选择：最后一道加工搬去东南亚，上游继续从中国采购，甚至很多中国企业自己也去了东南亚设厂。
结果就是越南制造业越扩张，对中国机械设备、电子元件、原材料和各种中间品的需求反而可能越大。
数据也支持这个判断。2026年上半年，中国与东盟中间品贸易增长24.5%，达到2.86万亿元，约占双边贸易总额的三分之二。中国已成为东盟最大的零部件、工业中间品及机械设备来源国。
有分析指出，面对地缘政治风险上升，企业并未出现大规模“脱钩”或回流本土的趋势，而是通过将部分生产和采购环节由中国转向东盟国家，实现区域多元化布局，以增强供应链韧性。
一辆车往往是印度组装、中国供零件、日本出技术。日企去印度建厂，不是要脱钩，而是想把亚洲的产能重新拼一遍。
RCEP又让这套区域分工变得更加方便。按照协定安排，区域内90%以上货物贸易最终将实现零关税，同时实行原产地累积规则，允许产品原产地价值成分在15个成员国范围内累积计算。企业因此可以更灵活地把中国、日本、韩国和东盟的不同生产环节拼在一起。
这意味着今后的亚洲制造业，很可能越来越不像“谁取代谁”，而更像是一张重新分工的网。越南可能拿走劳动密集型组装，日本继续掌握一部分精密材料和高端技术，中国则越来越希望守住机械设备、关键零部件、中间品、完整供应体系，同时继续往研发和高端制造爬。
这时候再回头看“一万家日企还留在中国”，意义就不一样了。它们留下，并不代表中国还是那个廉价加工基地。
恰恰相反，很多企业留下，是因为已经很难把中国只当成加工基地。这里既有全球最大的制造业体系之一，也有庞大的消费市场，还有越来越强的本土竞争者。
留在这里，竞争很累。离开这里，也未必轻松。所以烟台、威海这些地方今天发生的变化，并不是简单的“日韩工厂少了”。
当地自己也在调整。烟台近年来对日韩合作的方向已经明显往新能源汽车、核心零部件、氢能源、半导体、新材料、高端装备和医疗器械走，而不是只盯着传统加工项目。
在中韩（烟台）产业园，新能源汽车、电子信息、新材料研发、高端装备制造等产业正在形成新的产业矩阵。
威海同样还在强化汽车零部件、电子信息、高端装备等产业，2025年落地了面向韩国市场的汽车配件认证中心，由威海综保区与韩国机械电气电子试验研究院、韩国汽车零部件协会签订三方合作协议，构建覆盖汽车零部件、日用品、家电等品类的认证服务体系，打造中韩汽车零配件供应链协同新模式。
这个变化其实很说明问题。低端加工在走。但谁都不想把产业链整体推出去。因为真正值钱的，从来不是厂房本身，而是厂房后面那几百家供应商。
当然，不能把“日企离开中国就一定失败”当成绝对结论。越南、泰国、印度尼西亚都有自己的优势，未来也完全可能培育出更完整的供应链。
但今天能够看到的现实是：搬走一座工厂并不难，复制一套产业生态非常难。
日本企业这十四年少了四千多家，中国当然不能把这当成值得庆祝的数字。制造业外迁意味着就业、投资和部分订单流失，这里面有真实成本。可它同样不是“中国制造正在被掏空”的简单故事。真正的较量已经从“工厂在哪里”，转向了“供应链听谁的”。
再过几年，判断这一轮产业转移究竟意味着什么，恐怕不能再数中国少了多少家日本工厂。要看的应该是另一组东西：一家越南工厂开工以后，它用谁的机器，采购谁的零部件，依靠谁的材料体系，出了问题找谁解决，最终又是谁拿走产业链里利润最高的那部分。
如果最后一道组装确实搬走了，但上游订单反而越来越多；如果厂房去了东南亚，关键供应能力却仍然绕不开中国，那么所谓的“离开中国”，恐怕就只是把生产线搬出了国境，而不是把中国搬出了供应链。
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