在民航业遭遇高油价的挑战下，获取优质航线时刻资源尤为重要。
近期，中美航权正展开激烈博弈。
9月20日至23日，中美经贸团队在美国纽约和华盛顿举行经贸磋商，取得积极共识。
其中，关于增加中美直航航班的话题备受关注，双方同意就增加中美航班及相关事宜保持沟通。
两国间客运航班不仅是促进人员往来、人文交流和经贸合作的纽带，更是两国航空巨头争夺高收益国际长航线的“必争之地”。
此前，美国航司一直反对增加航权，其目的就是控制运力供给，保持较高的收益水平。
毕竟，供需关系是决定机票价格的关键。
不过，就在磋商结束后不久，全球最赚钱的航空公司——达美航空改变了其策略，率先出手，打响了中美航权争夺战的“第一枪”。
01
达美出手：用完最后的航权额度
达美航空宣布：
自2026年10月7日起，其上海浦东往返洛杉矶的直飞航班，将由目前的每周3班增加至每周5班。
这一动作看似只是增加了2个班次，实则意义重大。
此次增班，是美方航司在疫情后首次用满中美航权配额的全部额度。
至此，中国内地与美国之间的定期客运航班总量将达到每周100个往返班次，中美航司各分得50班次。
这意味着，当前的航权额度将全部用满。
增班后，达美航空在中国大陆与美国之间运营的直飞航班总数将达到每周19班，具体分布如下：
上海浦东—洛杉矶：每周5班（新增）
上海浦东—西雅图：每日1班（每周7班）
上海浦东—底特律：每日1班（每周7班）
这三条航线将全部由空客A350-900执飞。
A350-900机型全新客舱配置包括：40个达美至臻商务舱套间（增加8个座位），40个达美尊尚经济舱座位，36个达美优悦经济舱座位，以及159个经济舱座位。
达美航空这波操作，意在抢占中美市场。
02
航权盘点：中美各50班，谁在领跑？
随着达美用尽最后额度，中美航权分配格局尘埃落定。
让我们来看看这每周100个往返班次是如何分配的。
中国航司（共50班）：
国航：14班（北京-华盛顿/纽约/洛杉矶/旧金山，深圳-洛杉矶）
东航：12班（上海-洛杉矶/纽约/旧金山）
南航：10班（广州-洛杉矶/旧金山/纽约，广州-武汉-旧金山）
海航：6班（北京-波士顿/西雅图，海口-重庆-西雅图）
厦航：5班（福州-纽约，厦门-洛杉矶）
川航：3班（成都-洛杉矶）
美国航司（共50班）：
美联航：24班（旧金山-北京/上海，洛杉矶-北京/上海）
达美航空：19班（西雅图/底特律/洛杉矶-上海）
美国航空：7班（达拉斯-上海）
从数据可以看出，美联航以24班领跑美方航司。
而中方航司中，国航以14班位居榜首，如以集团算，南航加上旗下厦航为16班占据第一。
03
达美为何急于“用满”航权？
达美航空此次急于将航权用满，背后有着深刻的战略考量。
第一，机队实力。
根据最新机队数据，达美航空目前拥有1005架飞机。
其中宽体机：
A330：81架
A350 ：42架。
B767：57架。
达美航空完全有能力支撑其在中美航线上的高频次运营。
A350-900的投入，更是为了提升高端旅客（商务舱、尊尚经济舱）的乘坐体验，从而提升单座收益（RASK）。
第二，争夺未来航权。
这是最重要的。
如果你现在的航权都没用满，未来怎么会给你新的航权呢？
航权是稀缺资源。
中美两国政府在进行下一轮航权谈判时，必然会考察各家航司对现有航权的使用率。
达美航空此次将最后2个班次额度用掉，使总班次达到19班，就是在向美国政府和中方面前展示：“我有能力飞，我也在飞，而且我飞得很好。”
只有把现有的“坑”占满，甚至表现出“吃不饱”的状态，才能在未来的谈判桌上，理直气壮地向政府索要更多的中美航权配额。
第三，留有后手。
中美航线中国民航业最赚钱的航线之一，尤其是商务客流密集的上海、北京至洛杉矶、纽约、旧金山等航线。
达美航空虽然很赚钱，跨大西洋航线是其最赚钱的航线，但仍有着一定不确定性。
达美航空用满中美航权，是为其将来的竞争留有后手。
毕竟，中美作为全球最大的两个经济体，旅客往来的需求潜力不可小觑。
此次达美航空的出手，标志着中美航权第一阶段的博弈暂时告一段落，100个往返班次已满额。
但这绝不是结束，而是新一轮暗战的开始。
随着中美经贸关系的回暖和人员往来的增加，现有的每周100班显然无法满足巨大的市场需求。
未来，谁能率先在航线网络、中转服务、机队配置上占据优势，谁就能在竞争中获得优势。
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