对于无数乘坐火车的进藏游客来讲，青藏铁路的专属记忆，始终伴着内燃机车的轰鸣。
2006年全线通车至今，这条世界海拔最高的天路，靠着内燃动力穿越冻土、翻越雪山，撑起了西藏对外连通的使命。
不过，青藏铁路格拉段马上也将迎来电气化改造，11月将正式开工，延续20年的内燃时代，预计将在2029年彻底画上句号，迎来复兴号动车组常态化运营的全新阶段。
青藏铁路改造区段
这将是青藏铁路建成以来，规模最大、标准最高的系统性提质改造，更是雪域铁路发展史上一次划时代的动力革新。
那同为青藏铁路，为何西宁至格尔木段早已实现电气化并开行复兴号动车组，格尔木至拉萨段却一直依赖内燃机车？
这是因为全长1142公里的格拉段，超960公里路段海拔突破4000米，贯穿550公里多年冻土区，翻越唐古拉山，铁路最高点海拔5072米，低温缺氧、冻土融化、极端风雪等难题，至今仍是基建工程的巨大挑战。
在青藏铁路建设初期，国内高原电气化技术尚未成熟，西藏本地电网薄弱，没有稳定的高压供电体系，无法支撑电气化铁路运营。
在当时的技术条件下，动力强劲、适应性强的NJ2型进口内燃机车与国产东风系列机车，成为唯一适配高原工况的选择。
也正因如此，格尔木站形成了延续20年的特殊惯例：所有进藏列车必须在此停靠，摘下电力机车头，更换内燃机车头，才能继续向拉萨进发。
不过，目前美国原装引进的助力内燃机车不仅能耗高、运维成本高，还会对脆弱的高原生态造成持续影响。
青藏铁路地图
同时，内燃机车牵引功率有限、爬坡性能不足，列车运行速度、载货载客量都受到极大限制，全程20多个小时的通行时长，也让青藏铁路的运输潜力难以完全释放。
随着西藏经济文旅产业飞速发展，进藏客流、物资货运量逐年暴涨，内燃动力早已跟不上新时代的发展需求。
而本次格拉段改造工程涵盖全线供电系统升级、车站设施改造、机辆基地补强等内容，将全线搭建标准化电气化供电网络，新建牵引变电所、接触网工区，延长沿线车站到发线至880米，全方位适配复兴号动车组运营标准。
为保障该铁路供电稳定，该项目配套外电工程已先行开工，将为11月主体工程开工奠定基础。总投资高达149.02亿元，超过主体工程投资规模。
配套外电工程将新建多座500千伏、220千伏变电站，铺设超1500公里输电线路，彻底打通高原供电壁垒。
西藏十四五及中长期铁路网规划示意图
届时青藏铁路格拉段日常牵引全面切换为电力，全面接入电力牵引体系，让时速160公里的复兴号动车组直达拉萨。
这意味着，延续20年的格尔木换车头操作将成为历史，西宁至拉萨全程无需换乘，通行时长将从目前20多个小时压缩至约14个小时。
值得一提的是，从招标来看，项目同时保留应急热备内燃机车，兼顾高原极端天气、突发工况的应急保障需求。
而本次格拉段电气化改造也意味着，过去依赖进口内燃机车的牵引模式将彻底终结，国产电力机车全面上岗，实现高原铁路核心动力装备国产化，填补了高海拔冻土区电气化铁路建设的技术空白。
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