进入21世纪20年代，尤其是今年以来，我海空军装备呈现出明显的大型化趋势。比如海军装备领域，今年在九个多月时间内，下水舰艇总吨位就已经接近30万吨，与之相比，今年截至目前美国海军下水总吨位仅几千吨，我们的“增量”优势正以肉眼可见的速度迅速扩大。
空军也不遑多让，220吨级的运-20B战略运输机批量列装，该机型的脉动生产线也是马力全开，前几天由运-20B快速改装的运油-20B也在互联网上高清亮相：
运-20系列的脉动生产线：
近日，有网友在阅览论文时发现了一款“战略大飞机”的构型图，虽然这属于学术研究范畴，但该构型确实已经不止一次出现：
该构型的气动特点是后掠上单翼、大面积超临界机翼、H形垂尾，配置有机头舱门，机头可向上开启。
与安-225有点类似，不同的是安-225是6发动力配置，图上构型则是4发配置。
难不成这就是我们的470吨级巨型运输机？
早在十年前，运-20总师唐长红就对媒体说，我们拥有运-20这样的飞机后，不会就此止步，从大飞机家族本身来看，实际还会有更大型号的需求。
五年前，官方在纪念运-20入列五周年的文章中也曾明言“运-20为空军在未来接收更多类型的国产大飞机，奠定了坚实物质基础”。
去年，唐长红在航空工业战略运输机发展论坛上确认，中国已经完成最大起飞重量约468吨、载重约120吨的重型/超重型运输机“方案论证”。
这是运-20入列九年后，关于重型运输机项目最为明确的一次进度披露。
不要小看了“完成方案论证”这个进度，此项工作的完成意味着，飞机总体布局设计、结构方案、系统架构、动力匹配等设计方案均已确定。也就是说，到这一步，飞机长什么样，有多重，飞多远，装多少，全都已经有了明确答案。
在我国，重大型号项目往往是“方案论证”与“关键技术攻关”同步推进，方案论证完成，意味着关键技术攻关工作的完成度也已经很高。
当这两项工作都完成后，型号立项就是水到渠成。以运-20为例，从完成方案论证到实现首飞，仅用时约五年。也就是说，到2030年，470吨级重型运输机将有很大概率实现首飞。
发展大飞机需要动力先行，而发动机本身也是目前关键技术攻关工作的重要组成部分。
目前我们手里已经有了适配C-929宽体客机的35吨级推力的长江-2000大涵道比涡扇发动机，470吨级重型运输机不需要这么大推力的发动机。
比如C-5银河与安-124用的都是4台23吨级推力发动机，如果470吨级重型运输机用4台长江-2000明显推力过剩，如果用2台则又推力不足，所以我们又发展了25吨级推力的大涵道比涡扇发动机。
470吨级是什么概念？这一最大起飞重量是C-919大型客机的6倍还有余，比C-5M与安-124也要大得多。
也就是说，470吨级重型运输机问世之后，将会是世界最大吨位的现役重型运输机，可谓是“问世即巅峰”。中国空军由此将全面实现运力自由，上万公里的航程使其可以更加轻松地执行跨洲际投送任务。
我们将彻底摆脱运-20的货舱尺寸限制、运力限制，不仅能同时运输多辆99A主战坦克，像重型导弹发射车、大型相控阵雷达车等关键武器装备全部都能运，以前运输一个重装连需要运-20飞好几波次，将来重型运输机只需要几个架次就能完成。
实践已经证明，美军有的，我们都会有，而且更好，美军没有的，我们也会有，就比如，以470吨级大飞机为平台，还可以发展出背负巨型圆盘雷达的战略预警机，其超远的探测距离将是空警-500的3倍有余：
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