先看俄罗斯的困境有多深。俄11家头部航司运营的673架飞机中，有130架无法投入使用，正常停飞率约为10%。俄航集团以外的航司更惨，322架飞机中93架停飞，接近三分之一。这些飞机之所以停飞，是因为西方制裁切断了零部件供应和技术服务，航司只能拆解停飞飞机“拆东补西”。
俄罗斯找越南，是因为越南主力航司运营的全是空客和波音飞机。但这也意味着，任何租赁安排都会涉及西方制造客机，越南航司将面临次级制裁风险。相关企业若协助俄罗斯航司运营遭制裁机型，可能遭受美国处罚。埃塞俄比亚此前就因为这个风险拒绝了类似方案。
那为什么不去找中国？中国是俄罗斯的“战略伙伴”，飞机租赁公司也不少，按理说应该是最顺理成章的选择。但俄罗斯就是没开这个口。原因不在飞机，在信任。
2022年俄乌冲突爆发后，俄罗斯出台法律，允许航司为400余架境外租赁的西式飞机办理国内注册，不必归还所有者。这一刀切下去，被扣的飞机里包括不少中资租赁公司的资产。中银航空租赁2022年年报就明确披露，17架飞机仍留在俄罗斯，直接计提了7.91亿美元资产减值。国银金融租赁、渤海租赁旗下的Avolon等中资公司也都报告了巨额损失。飞机产权挂在爱尔兰、新加坡、开曼等地的SPV子公司名下，租赁公司拿着合同去要，俄方以“禁止出境战略物资”为由一概不放。
中国不是没有能力租飞机给俄罗斯。中资租赁公司拥有大量空客和波音机队，运营经验丰富，资金实力雄厚。但问题在于，俄罗斯已经把中国租赁公司得罪透了。被扣的飞机还没要回来，新的租赁从何谈起？更别说中国租赁公司大多通过爱尔兰SPV运作，同样受西方制裁框架约束，向俄罗斯出租西方制造飞机同样面临次级制裁风险。
俄罗斯找越南，某种程度上是“病急乱投医”。越南体量小、谈判筹码少，俄方可能觉得更容易施压。但越南也不傻。主力航司全部依赖空客和波音，一旦被美国次级制裁，零部件供应、国际航线运营、保险都会出问题。埃塞俄比亚拒绝的那个坑，越南没有理由往里跳。
中国租机的真正优势，不在于飞机本身，而在于中国有独立的供应链和金融体系。中国商飞的C919和ARJ21可以部分替代西方机型，中资银行可以提供不依赖美元的融资安排。但这些优势要发挥作用，前提是俄罗斯愿意坐下来谈归还被扣飞机的事，并拿出让中国租赁公司放心的保障机制。从目前的情况看，双方在这两点上都没有准备好。
接下来这件事大概率会僵住。越南不会轻易答应，俄罗斯的机队会继续老化，停飞率还会往上走。中国和俄罗斯之间的飞机纠纷，短期内看不到解决的希望。俄方如果继续用“战略伙伴”的名义来要求中方配合，却不解决历史遗留问题，只会把本来就不宽的路越走越窄。
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