【文/观察者网专栏作者 邱溱】
距离西藏吉隆口岸泥石流灾害已经过去一个多月，灾害带来的交通中断与口岸停运影响仍在持续，也再次为中尼边境跨境地质灾害治理敲响了警钟。
作为中尼之间核心的陆路贸易通道，吉隆口岸承担着两国往来贸易过半的货运量，其安全稳定直接关系到中尼跨境经济合作区的建设，也影响着“一带一路”框架下跨喜马拉雅互联互通网络的推进。
因此，对边境地区地质环境的勘探和口岸的重建工作，也一直牵动着大家的心。
10月4日，由中国地质大学（北京）牵头、尼泊尔科学技术院协同组建的喜马拉雅“8·26”极端地质灾害应急跨境科学考察队，从成都正式启程，赴尼泊尔开展为期约20天、覆盖境外源区、境内受灾体、境外下游全流域的跨境冰冻圈与岩石圈巨灾应急联合科考，这也是中尼双方首次针对边境特大地质灾害开展全流域联合科学调查，既体现了两国对跨境地质风险防控的重视，也为探索建立跨边境地质灾害长效治理机制拉开了合作序幕。
一、中尼边境8月26日地质灾害的情况
重建工作无疑是艰难的，我们可以先回顾下当时的情况。
8月26日，尼泊尔境内朗塘里壤峰北侧出现地质灾害，引发泥石流。泥石流沿着中尼界河的东林藏布向西南方向冲击，冲毁我国吉隆口岸的部分设施，席卷口岸上游吉隆藏布河谷后，再集中向尼泊尔境内退去。洪水影响区域跨越中尼两国，沿河谷蔓延近100公里。
下图为口岸灾害前后对比图：
现场记者拍摄的栏杆倒伏方向证实了泥石流退去的过程：
现场泥石流的活动方向：
可见，要防范地质灾害，不仅要管好我国境内，还要管控同流域的境外风险。
而管控风险，仅靠遥感是不够的。
例如，如果一个冰川末端已经融化形成湖泊，冰川末端的终碛垄（自然形成的土石坝）就是高危环节，如果终碛垄溃坝，则会造成冰湖溃决型泥石流或者洪水。
下图蓝圈是朗塘里壤峰东侧河谷内的跨国冰川，在尼泊尔境内的冰川末端存在终碛垄。
终碛垄如果要发生破坏，最可能出现的路径是“管涌”——“管涌”是指水流通过土壤中的孔隙或裂缝，形成类似管道的水流通道，导致土壤颗粒被带走，形成空洞。
通俗地说，“管涌”是水从堤身或堤基内部悄悄向背水侧渗透，把土中的细小颗粒带出来，在堤后地面上形成翻沙鼓水的“泉眼”，水流持续掏蚀坝体，孔洞持续扩大。当孔洞扩大到一定程度时，堤坝就会发生坍塌，导致决堤。
一旦决堤，几千万甚至上亿立方米的水会在短时间下泄，形成10000m3/h以上的洪峰。
但管涌的监测是个难点。
管涌发生初期，由于破坏发生在坝体内部，坝体表面从远处看起来和之前一样，所以遥感看不清楚，也不够及时，只能靠人工巡查实现早发现。
人工巡查并核实险情后，处置及时还可以挽救，也有充足的时间预警疏散。
我国长江沿线的各级政府对防管涌有丰富的经验，为了避免决口，汛期的江堤依然坚持照明无死角+人工24小时巡查。
根据《堤防巡堤查险标准》，检查需要五到：
眼到：密切观察堤顶、堤坡、堤脚有无裂缝、塌陷、脱坡、渗水、漏洞、翻沙冒水，以及近堤水面有无小漩涡、流势变化。 手到：用手探摸检查。尤其是堤坡有杂草或障碍物的，要拨开查看。 耳到：听水声有无异常，判断堤身是否有漏洞。 脚到：用脚探查。看脚踩土层是否松软，水温是否凉，特别是水下部分更要赤脚探查。 工具到：巡堤查险应随身携带铁锹、木棍、镰刀、手电等。
二、边界地带给地质灾害监测造成的不便
1961年10月5日，中国和尼泊尔正式签订了《中华人民共和国和尼泊尔王国边界条约》，条约划定了两国间全长约1414公里的全部边界，并规定珠穆朗玛峰（萨加玛塔峰）为两国界峰，北坡属中国，南坡属尼泊尔。
直到1963年，中尼边界联合委员会才完成了实地勘界工作，勘定了边界线走向并树立了界桩。
通过下图可以看到，两国划界时既没有完全按分水岭划分，也没有按照河流划分，给边界地带地质灾害监测造成不便。
图中黄线是边界线，中国在北边，尼泊尔在南面，标注1处是本次泥石流的发源地，标注2处是另外一个冰川的终碛垄。
这两个地质灾害风险点均在尼泊尔境内，且会影响中国一侧。
再放大看2这个点位，这一条冰川上游完全在中国境内，冰川末端的终碛垄（高危点位）完全在尼泊尔境内，下游为中尼界河。
这种划界方式对双方都不方便。
由于界河东林藏布深切，河流南侧尼泊尔境内缺乏道路，让尼泊尔方面很难到达终碛垄。同时，由于尼泊尔领土阻隔，我国从萨勒乡也很难顺着河谷到达这个冰川的上游。
在本次抢险过程中，我国的无人机并没有对尼泊尔境内的高风险点位进行抵近观察，尼泊尔方面更没有勘查过这些地区，尚不能完全排除后续发生其他地质灾害的可能性，这非常不利于两国的重建工作。
为了预防今后再次发生灾害，建议从机构设置和交通线安全重建两个方面进行改进。
三、设立跨境、跨部门地质风险管理机构，对边界地区的高危地质灾害点进行摸排
1.边境地区的地质灾害点，管理部门多，且分属两国，容易发生扯皮
地理角度，吉隆藏布-特里苏利河流域涉及中国、尼泊尔、印度三国，上游涉及中尼两国。
淡黄色为尼泊尔境内，同时会影响到我国的风险点。
管理角度，问题同样复杂。
中国方面的管理部门包括：
自然资源部门：负责山体滑坡、崩塌、坡面/沟谷泥石流（地质灾害），含冰碛物滑坡、岩崩、边坡失稳；风险点位勘查、地质灾害调查评价、治理工程勘察。 水利部门（水利厅/水文）：负责山洪、河道洪水、堰塞湖水文监测、冰湖水文风险；河道内涉水灾害，不负责山体地质滑坡勘查。 应急管理部门：灾害发生后的抢险、人员转移、应急指挥；属于应急统筹。 地方层面：当地属于西藏自治区日喀则市吉隆县。
尼泊尔方面的管理部门包括：
尼泊尔矿业与地质局（Department of Mines and Geology，DMG）：这是地质、滑坡、崩塌、冰岩崩、地质灾害隐患点调查、地质环境勘察的法定主管技术部门。负责全国地质填图、滑坡/冰碛物地质隐患调查、地质灾害基础勘察、地质风险编图。常规地质灾害风险点位野外勘察、流域地质条件调查，由DMG牵头或委托实施。 尼泊尔国家减少灾害风险管理局（National Disaster Risk Reduction and Management Authority，NDRRMA）：灾害风险管理主管机构，不做专业地质野外勘察，但统筹灾害风险评估、隐患台账、应急灾害调查、预警体系建设；本次8·26冰崩事件中，就由NDRRMA对外发布灾情、组织风险会商，协调DMG做地质溯源调查。 尼泊尔水文气象局（DHM）：负责冰湖、水文、山洪、冰川水文监测；冰湖溃决风险属于DHM，山体冰岩崩、滑坡、泥石流的地质源区勘察不属于DHM。 地方层面：尼泊尔该区域属于拉苏瓦县（Rasuwa），县一级灾害管理办公室配合现场协调。
这就形成了相当复杂的局面：
按业务领域说，负责监测山体滑坡、泥石流的是自然资源部门/DMG，负责监测堰塞湖、冰湖水文风险的是水利部门/DHM。
同时，可能发生地质灾害的冰川河谷，行政上还分成两国，协调就有相当的难度。
具体到东林藏布流域的这条冰川，还有发生复合性跨国地质灾害的可能：例如中国境内出现崩塌，崩塌物会进入尼泊尔境内的冰川湖引发涌浪，导致尼泊尔境内冰川湖终碛垄溃决，洪水沿着中尼边境的界河两岸造成广泛的破坏。
2.此次联合科考的重点
此次中尼科考团出发前，队长李亚林教授介绍了“8·26”冰岩崩灾害概况与科考队组建情况。他表示，此次科考将重点完成三项任务：
一是查背景、明机制，开展冰川融水、构造、岩石、地震等孕灾控制作用的全面调查，查明冰岩崩灾害诱发的主控因素与动力学机制；
二是追过程、明演变，通过沿水系沉积作用的系统调查，查明由冰岩崩到泥石流再到洪水的跨境巨灾演变过程；
三是建理论、出方案，通过全面系统的考察，为喜马拉雅型冰岩崩灾害前沿理论建立提供第一手现场实证，为灾后恢复重建提供科学依据和方案。
自1958年成昆铁路开工，我国就开始在泥石流地区修筑铁路的历程。经过了几十年的实践，已经总结出了在泥石流地区修建交通线路的经验，最重要的是贯彻“地质选线”原则，让交通线路在不易受到地质灾害影响的安全的位置通过。
本次考察的重点，就是摸清东林藏布流域的地质风险点位，对后续的地质灾害规模（例如洪水瞬时流量、受影响范围）进行评估。
3.解决办法
联合科考只是前期工作，对于日后的重建和日常管理，中尼两国还有很多工作需要做。
在吉隆藏布-特里苏利河流域，中国和尼泊尔可以成立一个常设机构，名称可以叫吉隆藏布-特里苏利河流域地质灾害防治委员会，双方授权层级应尽可能高，这样可以有效调动资源。
参与人员应包括双方自然资源部门、水利部门、当地政府、专家团队、具有攀爬雪山经验的当地群众和工程队伍。
工作内容有：
1）全流域地质风险点全面摸排
现场工作人员及备案的车辆、直升机、无人机持有效证件，可以在双方协议指定的边境区域和通道内（近期为东林藏布全流域+朗塘地区）跨境作业，对全流域的冰川、冰湖、山体进行勘查，摸排地质风险点，并进行分类。
指定区域之所以囊括朗塘地区，是因为朗塘里壤峰南侧也有类似的地质灾害风险，如果出现泥石流，会对中尼边境的通道造成影响。
2）重新设计交通线路
在明确地质风险点位和影响范围后，交通设计部门参与研究，对多个重建方案进行风险评估，用工程手段有效应对风险，例如：
（1）确认未来可能的地质灾害影响的范围。
（2）交通线路改由地质条件稳定的高海拔区域穿行，以避免河谷中洪水、泥石流的直接影响。
（3）跨越可能发生泥石流的支沟时，宜采用大跨度桥梁直接跨越（沟底不设置桥墩）。
（4）对崩塌等地质风险点，可以采用绕行、隧道等方式通过。
（5）根据地质选线的原则，设计多个方案，再进行比选。
朗塘里壤峰南侧的冰瀑布，也存在地质风险
3）按风险性质分类管理+持续监控
风险程度一般的，可以用遥感等手段监测，并安装传感器进行持续监控。
风险程度较大的，在以上技术手段基础上，安排人员定期巡检，没有道路的地点可整修临时土路、简易索道，并保证通信。
风险程度很高的（例如夏天的冰湖终碛垄），可以在附近较为安全的位置设立哨所，储备物资，安排人员值守、巡查，对冰湖终碛垄出现的管涌做到早发现、早预警、早处置，确保下游居民点有较为充足的时间执行撤离应急预案。
4）制定应急预案
例如气温达到多少℃的时候，应当开始对高风险点位的日常巡查。
发生地质风险时，下游居民点应向哪个方向疏散。
在道路受阻时，物资如何保障、伤员如何转移等。
四、用“贷款修路，收费还贷”的方式，积极参与尼泊尔境内交通网络建设
本次泥石流后，吉隆口岸到下游100km内的道路系统已经被严重破坏，有网友提出放弃这个通道，但单从经济角度来看，这个口岸并不能荒废。
目前承担中尼主要贸易任务的里孜口岸海拔高达4700m，11月降雪后会出现通行困难。樟木口岸地质条件也不太理想。其他口岸两侧道路均较差，尚不成熟。
尼泊尔国土面积14.7万平方公里，比日喀则小，但全国有3000万人，是西藏常住人口的8倍。这是一个很大的市场，但当地经济发展水平低，需要进口大量的机械设备、车辆、日用产品。
很多尼泊尔人会买一辆小货车，前往吉隆进货，再回到尼泊尔各地销售，铺开了中国产品在当地的销售网络。
因此，尼泊尔市场对中国非常重要，将更多商品推广到尼泊尔，也有利于提升中国在当地的影响力。
尼泊尔是山地国家，地形崎岖，中部和北部都是山地，最南边是恒河平原。
中部和北部境内的道路情况很差，和中国村道水平相当，灾前从加德满都到吉隆口岸（尼泊尔的热索瓦口岸）的127km路程，开车最少要9个小时。
如果能建设高标准的公路网络，既可以便利贸易，还能为人员往来、旅游资源开发提供很大助力。
如果要降低地质灾害风险，修建高标准的二级公路，需要绕避地质灾害点，避免在河谷低海拔地区布线。
这里可以参考中尼铁路走线，用两个长隧道穿越朗塘里壤山、Yak Kharka山，就可以进入加德满都北部的低山地区，从吉隆镇到加德满都可以控制在100km以内，全程2小时能跑完，极大地方便了中尼贸易，也方便了东南亚、欧美国家民众到朗塘风景区的旅游，经济效益非常可观。
但由于隧道长，建设投入较高，尼泊尔暂时很难负担。
下图为朗塘风景区，该景区吸引了大量欧美、东南亚游客，如果能将加德满都到朗塘的旅行时间从9小时压缩到1.5小时左右，该景区就会具备更强的竞争力，在六个喜马拉雅国家公园中脱颖而出。
尼泊尔目前的发展阶段和1980年代的中国很像，可以参照中国的发展经验：
中国改革开放后，商品流通快速增长，但国家财政预算紧张，公路建设投入严重不足。全国大量干线公路等级低、堵车严重，大量渡口依靠轮渡过江，成为经济瓶颈。例如1980年，从珠海开车到广州必须连续过4个汽车渡口：容奇、细滘、沙口、三洪奇，120km路程需要6-8小时。
当时公路建设资金来源主要有养路费、少量国家拨款、以工代赈，资金规模很小，无力大规模修建高等级公路和大桥。
经过一段时间的摸索，将“贷款修路，收费还贷”转为制度。
由于经济发展迅速，该政策在2000—2010年逐步退出。
我国在路桥勘测、施工方面有丰富的经验，具有成熟的团队和完备的机械化施工能力，但缺乏新增市场，而尼泊尔目前发展水平低，潜力较大，和我国互补性强。
我们可以将“贷款修路，收费还贷”的经验总结归纳，结合目前中尼两国现状，做成一整套解决方案推广给尼泊尔方面。
尼泊尔和中国可以成立合资公司，尼泊尔政府将公路特许经营权交给该公司，公司负责融资、修建和运营。
由于我国有充分的施工经验，经过招标，我国路桥施工企业极有可能获得新增订单，金融机构也将获得业务。
尼泊尔当地既吸引了更多游客，获得了收入，还可以大幅提升物流效率，加快社会发展。
运输通道更加稳定，运输时效性提高，中尼两国民众可以获得更丰富的商品供应。让尼泊尔在“一带一路”的框架下获取更大的发展机遇。
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