4.7 万亿负债压顶：中国地铁的尽头，为啥不是涨价反而是 "承包"|中国地铁|城轨|总里程|轨道交通|运营

你每天早晚高峰挤地铁的时候，会不会跟我一样，觉得地铁公司肯定闷声赚大钱？毕竟哪趟车不是塞得满满当当，卖票都卖到手软对吧？可你绝对想不到，现在全国地铁行业背的总负债，已经超过4.7万亿元了。这么大的窟窿，为啥没见哪个城市直接涨票价填坑，反而都在悄悄试“承包”，这里头的门道比你想的有意思多了。

现在修一公里地铁，平均造价基本都在7亿元以上，一线城市核心路段更是能突破10亿元，随便一条几十公里的线路，总投资就是大几百亿。地方财政不可能一次性拿出这么多钱，绝大多数项目都是靠银行贷款、发债券举债建设，先把线路修起来，再慢慢还钱。过去十几年是国内地铁的建设高峰期，很多城市不管人口规模够不够、客流能不能跟上，都赶着申报线路，一轮接着一轮修。

截至2023年底，全国城轨行业的总资产规模已经超过8万亿元，对应的总债务突破4.7万亿元，全行业平均资产负债率达到57%。相当于每建10块钱的地铁资产，就有接近6块钱是借来的。像北京、深圳这种地铁网络大的城市，地铁公司总负债都在几千亿级别，每年光要付的利息就有几十亿甚至上百亿元，普通省会城市每年几亿利息支出也是常态。

地铁的运营成本同样居高不下，电费、人工、设备检修、线路维护，加起来每公里一年的运营成本就要上千万元，客流量大的线路成本更高。可票务收入却远远填不上这个窟窿，国内绝大多数城市的地铁，扣除政府补贴之后都是亏损的。2024年28个主要城市里，只有两个城市的地铁公司勉强盈利。

很多城市的票价已经十几年没调过，两三块钱就能坐好几站，票务收入连运营成本都覆盖不了，更别说还本金和利息了。过去还能靠“轨道 + 物业”的模式，用地铁沿线的地产开发收入补窟窿，这几年地产市场下行，这部分收入也大幅缩水，债务压力自然越来越重。不少人第一反应就是，那直接涨票价不就行了，反正地铁是刚需，涨个五毛一块的，收入不就上来了？

现实里没有哪个城市敢轻易动地铁票价，这里的原因很实在。地铁本质上是城市公共交通的核心，带着很强的公益属性，不是纯粹的盈利生意。票价调整不是地铁公司自己说了算，要走听证程序，还要充分考虑市民的收入水平和承受能力。

对于普通上班族来说，地铁是每天的刚需，哪怕每次涨一块钱，一个月下来也要多花几十上百块，对低收入群体的影响更明显。真要是涨多了，可能会有不少人转而骑电动车、坐公交，反而导致地铁客流量下降，总收入未必能涨多少。更关键的是，就算真的涨价，对于几万亿的债务来说，也只是杯水车薪，根本解决不了核心问题。

地铁的成本大头是建设债务的利息和折旧，票务收入在里面占的比例本来就不高。哪怕全线票价涨20%，一年多出来的收入可能还不够还一个城市地铁的年利息，根本解决不了债务问题，反而还会背上“与民争利”的名声，地方政府和地铁公司都得掂量掂量。这些年也不是没有城市尝试过调整票价，每次都会引发不小的争议，所以这么多年下来，绝大多数城市的地铁票价都维持在低位。

宁肯政府多给补贴，也不敢轻易涨价，毕竟地铁票价连着民生，稳价比赚钱更重要。涨价走不通，那就得从别的地方想办法，“承包”就是不少城市正在试的路子。很多人一听承包，就以为是把地铁卖给私人了，其实完全不是这么回事，地铁的线路、轨道这些核心资产还是公家的，承包包的是运营和管理环节。

苏州地铁就在2024年开始试点线路承包经营机制，2025年还升级到了2.0版本。简单说就是把整条线路的运营、维护、成本控制都包给专门的团队，定好安全、客流量、服务质量这些硬指标，同时给一个成本额度。如果团队能在达标前提下把成本降下来，省出来的钱可以作为奖励，这下负责运营的团队就会主动想办法抠成本挤水分。

不像以前传统运营模式，花多花少一个样，没人有动力降本。除了内部承包，还有更专业的对外承包模式，就是把整条线路的运营维护交给有经验的地铁运营公司。广州地铁就承包了巴基斯坦拉合尔的橙线地铁，运营了五年，准点率接近百分之百，还赚了运营服务费。国内也有不少城市把保洁、安保、检修这些非核心环节外包出去，就是承包模式的缩小版。