为什么在新能源渗透率已经突破50%的今天，HEV这项"老技术"反而重新回到了舞台中央？难道燃油车真的要靠它续命，还是说市场正在用脚投票，倒逼整个行业回归理性？
接下来，就从行业最真实的信号说起，把这件事一次性讲清楚。最近一段时间，汽车圈正经历着一场微妙的风向变化。
前几年打开任何一个汽车媒体，文章的主旋律都是纯电、插混和增程，仿佛谁不搞新能源，谁就是落后产能。甚至有不少品牌高调宣布某一年要停产燃油车，车辆若上不了绿牌似乎就成了原罪。
但进入今年以后，情况开始出现转变。吉利悄悄发布了GHEV智擎混动，长安推出了蓝鲸超擎混动，长城、传祺、奇瑞也在陆续跟进，甚至一些此前All in纯电的品牌，也开始将HEV列入布局方向。
HEV就是人们熟悉的那种传统油电混动，不需要充电，加油就能开。但它上不了绿牌，无法享受新能源的补贴政策，也不能享受购置税减免。
这项技术早年基本是日本车企的天下，比如丰田的THS、本田的i-MMD。若问起国产品牌有哪些油电混动做得比较出色，又有哪些车型销量不错，一时半会儿还真难以想到具体名字和车型。
而现在，国内车企开始认认真真地补这门课。有人也许会好奇，新能源车发展至今，渗透率已超过50%，今年年底预计能超过55%，接近60%，怎么反而开始往回走？
甚至有人认为HEV不过是燃油车的苟延残喘，若按这种思路发展下去，之前的插混、增程、纯电似乎都失去了意义，整个行业岂不是集体开倒车？这种声音确实存在于网络之中。
要把这个问题讲清楚，首先要解决三个核心问题：HEV为什么在这个时间点重新回归？国产车企中到底谁在认真做HEV？
丰田本田的THS和i-MMD目前处境如何，市场占有率怎样？先从最基础的问题讲起。
HEV的英文全称是Hybrid Electric Vehicle，中文译为混合动力电动汽车。从定义上看，它仍然属于电动汽车，核心结构是发动机加电机，再加上一块容量很小的电池，大约1到2度电，还有智能电控系统。
由于电池容量太小，根本无法把它当纯电动车来开，所以也不需要外接充电，不像插混车或增程车那样配备十几度甚至四五十度的大电池，HEV只能靠发动机发电和制动能量回收来补充电量。
HEV的工作逻辑可以用一句话概括：低速用电、高速用油、加速合力、刹车回能。展开来说，车辆起步和低速行驶时，发动机效率最低也最费油，这时主要由电机驱动。
开过丰田本田混动车型的人都知道，启动时车辆几乎没有任何感觉。第一次开这种车时，一度以为车辆没有通电或没有启动，因为按照油车的思维，按下启动键后车子应该会先震动一下，而混动车却悄无声息地完成了上电过程，上电之后便可直接行驶。
因此在起步阶段这个最费油的时段里，车辆实际是靠电机辅助完成的。低速运转或怠速阶段也几乎听不到动静，和电车没有区别，安静又省油。
当车速提升后，发动机进入最高效工作区间，比如匀速60到80公里每小时时，系统便切换为以发动机为主。急加速时需要动力，发动机和电机共同出力，这就是所谓的并联模式，若是串联则相当于增程。
刹车减速时，电机反转变为发电机，把动能转化为电能储存回电池。整套系统的核心逻辑就是让发动机始终工作在高效工况下，把最费油的那部分活交给电机来干，最终效果可比同级燃油车省油百分之三十到五十。
HEV最大的优势在于不需要额外充电，可以省下大把等待时间，不必寻找充电桩，也不用为了便宜一点的电费绕路，更不用半夜起来挪车充电。早期的插混和增程车型，CLTC纯电续航往往只有一两百公里，电量快耗尽时又不想启动发动机，反而更加焦虑。
HEV在启动瞬间与电车无异，听不到发动机声响；低速时也接近电车的驾驶感受；但在加速过程中，油门踩下去仍能听到明显的发动机轰鸣。像卡罗拉混动在隔音降噪上做得并不到位，加速、提速后仍有较明显的油车感。
HEV车型的加速并不像电车那样猛，丰田整体走的是均衡路线，核心目标是省油、稳定，车不坏、油耗低。至于动力偏肉，可以通过深踩油门来弥补，但即便把踏板踩到底，油耗也不会上升太多，因为这套系统的主导逻辑就是省油。
因此，偏爱油车驾驶感受又对动力没有极致需求的用户，可以优先考虑。但若对动力、隔音降噪、精致感、智能车机和智能驾驶辅助都有较高要求，日系混动显然难以满足。
HEV技术本身并不新鲜，丰田已经玩了二三十年，本田也经营了十几年。一方面，丰田的专利保护期陆续到期；另一方面，各国对于丰田这种凭借核心专利长期独大的技术一直持谨慎态度，若对其进行补贴，等于削弱本国汽车产业。
各国对丰田混动的态度大体是支持消费者购买，但不给予过多补贴。国内有插混和增程、纯电等本土技术路线，就更不会出台针对HEV的扶持政策。
于是丰田、雷克萨斯稳坐HEV高位，而本田略显犹豫，i-MMD技术虽然成功绕开了丰田专利，国内知名度和销量却始终不及丰田。那么为什么到了今年，这项并不算新的技术突然热了起来？
是油车为了销量续命，还是让电车用户的购买决策变得更加理性？其实都不是。
最核心的原因在于，纯电、插混、增程已经遇到了销量和技术的双重瓶颈。先看一组数字：2025年全国新能源销量1649万辆，同比增长28.2%，渗透率突破50%，数字相当亮眼。
然而今年第一季度表现并不理想，累计销量296万辆。多家机构预测，2026年新能源全年增速大约在13%到15%，这一数值已表明新能源的增长曲线开始放缓
。任何行业都不可能无限高速增长，整个新能源行业的高速扩张期正在过渡到平台期。这里面最大的拦路虎就是充电问题。
无论插混、增程还是纯电，都绕不开充电这一前提。只有把充电融入日常生活，电车才能真正用得舒服；若买回来之后要专门为充电而充电，就会觉得非常麻烦。
家里有充电桩、公司楼下有充电桩、生活圈周围充电桩密集且效率高的用户，使用体验相当不错；但现实中很多人并不具备这样的条件。老小区车位都紧张，每天回家要抢车位，晚回来就只能停路边吃罚单，或者在收费停车场包月、步行回家。
让这类人群买电车并不现实。跑长途、跨城上班的用户，比如夫妻两地分居、周末往返的人群，一定会非常关注高速沿线的充电网络密度和充电速度。
插混和增程看似解决了续航焦虑，有油有电、可亏电使用，但实际用起来往往更焦虑。因为用户通常不会把插混增程当油车开，而是当电车开，而它们的纯电续航远不及纯电车型，看到电量见底时就想赶紧找充电桩，充电频率反而高于同价位的纯电车。
插混和增程最大的优势在于用户经常充电、充电方便、电量充沛时，几乎可以不用油或油耗极低，动力和静谧性也不错，用起来甚至忘了上次加油是什么时候。
但若用户根本不充电、不具备充电条件，或干脆懒得充电而长期亏电使用，油耗反而可能高于同级燃油车，因为电池包多出来的重量成了累赘。换言之，插混和增程对用户存在隐性要求，必须以正确的方式使用才能发挥最大价值。
HEV则没有这些门槛。不用找充电桩，不用改变使用油车的习惯，不用操心电量，也不用担心冬季续航打折，只要加油就能开。
绝大多数家庭5公里以内都能找到加油站，这台车的用法与油车完全一致，但整体经济性接近插混和增程，至少比油车省三成以上，甚至更多。城市工况下越堵越省油，平顺性和安静程度虽未必能媲美电车，但相比传统油车已有明显提升。
所以HEV相当于处于中间层：介于传统燃油车与新能源之间，必然有一部分用户的需求恰好落在这一区间，技术合适、价格合适。HEV的硬伤只有两点：上不了绿牌，没有购置税优惠和新能源补贴。
若从使用层面硬要挑毛病，就是智能化、科技化程度仍达不到当前插混、增程、纯电车型的标准。至于国产车企中有哪些在认真做HEV，与其说"认真不认真"，不如说战略层级不同。
有些车企把HEV放在战略层面，宣传力度很大；有些车企暂时还没精力顾及这条产品线，仍把KPI重心放在纯电、插混和增程上。目前国产车企的主力战场依然是纯电、插混和增程，但今年确实有几家开始认真布局HEV，吉利和长安是典型代表。
国产集体回归HEV的逻辑可以说得很清楚：并非HEV技术本身有多先进，而是纯电、插混、增程已经触及天花板，需要一个低门槛方案去承接那些尚未接受新能源的用户，这是行业发展的必经阶段。
HEV不插电混动从某种角度看比PHEV插混更难做，技术层面前有丰田THS和本田i-MMD两座大山，政策层面后有绿牌和新能源补贴，两头都绕不开。但HEV仍有众多忠实用户。
许多人到了三四十岁，烦心事一天比一天多，压力一天比一天大，头发一天比一天少，他们不想在车上折腾，HEV恰恰是最适合他们的选择。国产HEV功率更大带来什么？
不能简单理解为更省油，更明显的是动力更猛，电机存在感更强，起步、超车、再加速都更接近电车。至于油耗表现还要看发动机效率和整套混动逻辑的调校是否到位，这需要市场检验，初期预售阶段不必急于下单，等油耗稳定性数据累积后再做购买决策。
但动力层面，日系与新一代国产HEV差距明显。2027年HEV若真成为10至20万元家用市场的最大黑马，本质并非技术碾压，而是市场终于回归理性——老百姓买车开始优先匹配自己真实的生活条件，而不再盲从一时的风口口号。
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