2020年开阳高速完成双向八车道改扩建，随后阳茂段与茂湛段也相继实现八车道通行，沈海高速在粤西境内的通行断面翻了一倍。
但这条干线依然在节假日出现连续缓行，日常客货混行的矛盾也没有消除。
单条高速公路的通行能力存在物理上限，就算断面拓展到八车道，日均适应交通量通常也不超过10万辆标准车。沈海高速粤西段本该稳居全省沿海过境货流分流能力之首，现实却长期承受着超过设计负荷的运输重压。2025年粤西进出海南岛以及连接北部湾的货运车辆，依然有超过71.35%的轴重集中在开阳与阳茂两段路面上。
重型卡车与跨区域客车混行，显著拉低了整条车道的运行速率。
为了分流，广东规划并建成了汕湛高速云湛段，在沈海高速北侧形成一条大致平行的东西向走廊。
同级的海南G98环岛高速大三亚段，在2026年前三季度投入73.7亿元建设并行扩容工程，正是由于单一通道无法兼顾过境交通与组团内部流动。粤西面对的局面完全相同。沈海高速沿着海岸线走，既要应付珠三角与广西、海南之间的长途过境车辆，又要接纳沿线各个工业园区的短途集疏运。
茂名高新区的高岭土与乙烯化工产品、湛江东海岛的钢材和石化材料，外运干线原本全部依托沈海高速进出。
一旦沈海高速发生事故，重卡便会反向溢流至沿线的S280等地方道路。
新建一条平行的走廊，根本目的在于把过境流与港区分组流彻底剥开。新通道走粤西内陆腹地，串联起阳春、电白北侧以及廉江各县市，让跨省长途客运与内陆农副产品不再扎堆挤上沿海走廊。
有人认为既然沈海高速已经完成八车道扩建，继续追加资金在同一走廊修建平行新线，不如把钱省下来修地方支线。
这种看法看到了干线断面的增加，却忽视了出入口匝道节点的承载极限。高速公路八车道通行并不意味着立交匝道也能无限吞吐，阳江闸坡互通、茂名电白互通在早晚高峰期间，匝道排队车辆经常反堵主线最外侧两条行车道，主线八车道的通过效率被压缩了近半。
只有拉开走廊间距，在十到三十公里外的并行空间另辟干道，才能给腹地增设完全独立的互通出入口。
博贺新港区万吨级泊位投入运营后，大宗干散货如果继续就近涌入沈海高速水东湾段，沿海生活组团的路网承载力将迅速透支。
并行新通道的建设，使货运重卡得以在茂名东部直接转向北部内陆高速网，不再穿行于人口稠密的滨海城镇带之间。
粤西交通的实质痛点不是车道数量不够，而是整座半岛长期只有一条沿海横向大动脉。沈海高速粤西段日均货运换算车流量常年高出设计值28.60%，另建平行新线才能真正卸掉沿海城镇与港口重载之间的重叠负荷。
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