路过苏黎世机场，我看见了航站楼正面大楼墙面极氪那块巨大的广告牌，目测一两百平。它立在车来车往的地方，刚出机场打上车，抬起眼皮便能撞见。异国他乡，印象格外深。想来，说德语的、说法语的、说中文的、说英语的，都会看见它。
苏黎世机场去年进出3200多万人次，据说，这里有钱人和拿主意的人的比例，在欧洲机场里数一数二。
10月12日，我参观了“巴黎车展”，在凡尔赛门，第91届。光是吉利系的站台活动，我就观看了五场。
吉利、领克、极氪、沃尔沃、smart、路特斯，六个牌子散在五个展馆，从家用代步车一路排到跑车。领克旁边就是广汽、小鹏、理想……还碰到了何小鹏。后来还在川菜馆偶遇了长安团队。
这个有128年历史的最古老车展，迎来了最“中国”的一届。巴黎车展之于欧洲，不仅是一场延续百年的汽车文化盛宴，更是当下全球汽车产业权力转移、供应链重组与地缘博弈的一个最具象的缩影。
吉利本来就流着欧洲的血。2010年买下沃尔沃，此后有了伦敦出租车、路特斯、半个smart，李书福还一度做过戴姆勒的头号股东。
后来我又路过维也纳，发现机场停车场里停着的还都是传统油车，朋友说：“你看，欧洲还是新能源车的蓝海吧。”中国车，向西跋涉之途，还要好多个周期。
同一天
10月12日，两件事挨着发生。
一是财政部、税务总局发了公告：自2027年4月1日起，新能源汽车出口退税率由13%降到9%，67个品类，纯电、插混、增程都在里头。
二是同一天，巴黎车展开幕。中国品牌来了二十家上下，比两年前翻了一倍，占去三分之一的展台。
家里收了一点退税，巴黎那边中国车却压了上去。有些征程，进行中，就只能义无反顾。
乘联分会的崔东树说，少了四个点，短期出口成本要抬高，毛利薄的平价车最吃力，可也少给海外反补贴调查递把柄，逼着车企去海外建厂。另有一位自主品牌高层则认为，对豪华品牌影响不大。
中银国际发布报告称：较低退税亦会推动车企由出口中国制造车辆转向海外生产及本地化。竞争力较强、成本控制及海外制造能力较佳的龙头将更易适应，行业整合或加快。按出口结构，奇瑞、吉利汽车、长城汽车等因燃油车及混动占比较高，受到的缓冲相对较大。
退税按离岸价算。十万元的车少退四千，本就薄的利润又薄一层；但摊到一辆欧洲标价119500欧元的车上，就轻得多了。这个价，正是极氪9X在巴黎报出的起售价，首批两百辆在报价前就订光了。
2010年，吉利从福特手里接过沃尔沃，外头说是蛇吞象，看好的人不多。李书福那时候说，“吉利是吉利，沃尔沃是沃尔沃”。往后十几年，沃尔沃的总部还在哥德堡，厂还在托斯兰达和根特，欧洲人买一辆XC60，很少想到杭州湾。
这些血，十几年里多是往一个方向流。中国的钱进去，中国的市场托着，挂出来的还是欧洲的牌子。
法国一家咨询机构算过，2025年中国车企在欧洲的份额是6.0%，算上沃尔沃就是8.5%。多出的两个半点，就是吉利埋在欧洲的血，人人知道它在，统计时偏要另起一行。
陈寅恪论李唐，说是取塞外精悍之血，注入中原颓废之躯，旧染既除，新机重启。2010年的沃尔沃，在福特的账上是个包袱。吉利往里注了一管东方的血。如今这血统已经是“.co”，合作，链接，双方在不同场景的探索。
十六年
2010年，中国经济总量越过日本，排到世界第二。吉利那笔交易，3月在哥德堡签约，8月交割，作价18亿美元。一件国事，一件家事，当时很少有人放在一处说。
把这十六年剥开，每一层走得不一样快。规模走得最快：沃尔沃从一年37万多辆走到76万多辆，吉利汽车从40来万辆走到302万辆，中国汽车出口从50来万辆涨到2023年的491万辆，头一回压过日本。日本这个名字，十三年里被越过两回。
技术用了十年掉头。2013年吉利在哥德堡设中欧汽车技术中心，两边工程师进了同一栋楼，合着做出CMA平台，沃尔沃XC40和领克的第一款车都出自这里。
再过几年，吉利自己拿出纯电的浩瀚架构，到2023年，沃尔沃最小的EX30也搬了上去，2025年春天在比利时根特下线。十几年前从哥德堡往杭州湾淌的那条技术的河，在这里倒流了回去。
人走得最慢。哥德堡那个中心十三年换了三块招牌。沃尔沃管事的多是欧洲人，2021年在斯德哥尔摩上市，今年它的首席执行官主动说，要把欧洲工厂开给吉利的兄弟品牌，又接下了领克在欧洲的生意。谁在扶谁，已经说不清了。
最外头裹着一层天气，和里面几层拧着走。2010年前后欧洲陷在债务危机里，盼着中国的订单和资本。2019年欧盟给中国定了伙伴、竞争者、制度性对手三重身份，2020年底谈成的投资协定第二年就冻住了，2023年对中国电动车立案反补贴调查，2024年加了税。
吉利赶上了天还暖的那几年。换到今天，一家中国公司再想买下一个沃尔沃，欧洲人大概不会点头。
极氪展台的大屏上打着一行英文，大意是一个巨头的力量，一颗欧洲的灵魂。巨头指吉利，灵魂在哥德堡。可展台上被围得最紧的9X，身上欧洲的东西不多。
9X是在中国长成的：超级电混，900伏，三台电机，国内顶配一千多千瓦，百公里加速三秒出头。它先在50万元以上的大型SUV里连拿几个月销量第一，成交均价超过五十三万元，9月一个月交了7000多辆，然后才被送去欧洲，9月下旬先在摩纳哥游艇展露面，10月进巴黎。
沃尔沃、路特斯、smart，都是把欧洲的名字买过来，养在自家院里。极氪倒过来，名字是自己起的，车是中国工程师在中国市场里磨出来的，再借哥德堡的设计、阿姆斯特丹的总部、欧洲人搭的渠道，明明白白以中国品牌的身份，去卖11万+欧元的车。
血还是那股欧洲的血，名字换成了自己的，我以为突破，就在这一处。
当然，话也不能说太满。极氪进欧洲三年，起步只在瑞典和荷兰，今年初欧洲负责人Schupet在布鲁塞尔说，经销商要从三十家扩到一百家左右，也承认此前卖得不多。
到了巴黎，极氪说今年欧洲交付增长200%，已进入22个国家；9月份吉利、领克、极氪在欧盟一个月合计头一回过了一万辆。可8月比亚迪一家在欧盟就卖了26000多辆；西班牙到10月上旬，极氪7X上牌七十多辆，特斯拉Model Y 4900多辆。
200%的增长，底子还小。豪华车的账另有算法，两百辆9X报价前订光，销量榜上看不见，路还要跋涉，还很长。
欧盟2024年对中国产纯电车加征反补贴税，吉利一档18.8%，压在10%的进口税上。今年1月，欧盟给出用最低价格承诺替税的路子，按车型、按配置一款款报价，在欧盟的投资计划也算进去；又说企业若同时往欧盟卖混动，承诺更难被接受，怕这边贴那边。
回头看吉利在巴黎摆的车，Monjaro EM-i是插混，领克07GT是插混，银河战舰700是插混，极氪的旗舰9X也是插混。一个以纯电起家的牌子，把带发动机的旗舰送进了欧洲。Schupet年初就透过口风，欧洲人对插混的需求还不小，卖插混也能绕开对中国纯电车的关税。1到9月，中国插混出口155.7万辆，增长1.5倍；8月份欧洲每卖三辆插混，就有一辆是中国牌子。
瑞士又是一处缝。它不在欧盟，反补贴税管不着；2024年起又免了全部工业品关税，中国车运进去一分关税不交，新车里两成是电动的。极氪瑞士的负责人说，瑞士客户挑剔、懂技术、看重四驱。极氪在那里交给Emil Frey集团代理，这家也代理沃尔沃和极星，眼下十家门店，年底要到二十家。苏黎世机场那块广告牌，背后的账，应该是这么算出来的。
三道关叠起来，对便宜车一道紧过一道，贵车倒处处有缝可钻，极氪押的就是这个。
缝终归是缝，真正的关在工厂。
8月17日吉利汽车发中报，上半年海外卖了47.4万辆，增长158%，全年海外目标从64万辆提到92万辆。同一天，李书福辞去吉利汽车董事会主席，安聪慧接任。安聪慧说，长远要三分之二的销量在海外，规模化出海的关键在本地化生产。2028年起，极氪和领克的高端车型进沃尔沃的欧洲工厂造。
沃尔沃的萨缪尔森早说过愿意开门，点了根特的名，要先把根特的竞争力提上来。7月，吉利又和福特在西班牙瓦伦西亚合资，共用福特的产能，头一款是EX5，2028年投产。十六年前从福特手里接过沃尔沃，如今借福特的工位造自己的车，世界大势，分合都是时间的叙事。
前面十几年是吉利往沃尔沃身上输血，往后轮到沃尔沃拿厂房、工人和造车的老规矩，回头养极氪和领克。工厂建在哪里，到了布鲁塞尔的谈判桌上，也是一枚筹码。
肌理
去欧洲卖车的中国公司一家接一家。车展上摆的是车，车底下还压着一层：发动机从哪里来，谁来卖，坏了谁修，补贴给不给，开三年还值多少钱。
面对复杂，没有张力是不行的。
吉利和雷诺合资的霍斯动力，总部在伦敦，工厂散在西班牙、葡萄牙、罗马尼亚，有一套能直接装进纯电车副车架的混动总成，2027年上市。欧盟的反补贴税只打纯电，往后吉利在瓦伦西亚造插混，心脏未必要从中国运去。今年3月，吉利又把哥德堡和法兰克福两个研发中心并成吉利欧洲技术，要把一款车从国内上市到欧洲上市的时差，从一年多压到半年以内。9X这一程，就隔了一年多。
卖车修车也有了着落。领克明年1月起由沃尔沃独家经销，门店、售后都用沃尔沃的。小鹏、长城、零跑进欧洲，找的是Emil Frey这样的经销世家，吉利自己就有了一张欧洲的经销网。伦敦街上的黑色出租车，也由吉利旗下的伦敦电动汽车公司在考文垂附近造。极氪给田径钻石联赛当出行伙伴，跟着七站比赛走，请了荷兰400米好手克拉弗代言，图的是被人慢慢记住。
法国的补贴又是一层，要看环境分，钢、铝、电池、组装、运输的碳排放一路算下来，中国造的MG4、比亚迪元PLUS都被挡在门外，售价还得在47000欧元以内。往后瓦伦西亚造的EX5，法国人买它拿不拿得到那几千欧元，要看车身在哪里。
镜子的另一面
中国汽车品牌想在欧洲站稳高端市场，并没有那么容易。
欧洲消费者对豪华汽车有自己的判断标准。品牌积累、设计语言、长期可靠性，以及二手车市场的保值表现，都会影响购买决定。
欧洲新车六七成走车队和租赁，月租看三年后还值多少，中国纯电车三年剩四成出头，特斯拉四成六到四成八，德国牌子五成上下。
英国有个业内人说，在欧洲卖车，卖的就是残值。小鹏为此设了残值管理委员会，比亚迪把电池质保拉到八年。极氪7X目前在西班牙市场的上牌记录中，公司名义占比较高，二手转手记录有限。对刚刚进入市场的中国品牌来说，新车的产品力可以很快建立，但品牌信任和残值体系却需要时间积累。
台面底下还有一层。8月中国品牌在欧盟新车里占到11.7%，又是新高，议员们已经在议关税了。
往后
日历上标着记号：
2027年1月：9X交车，领克改由沃尔沃经销。
2027年4月：退税降到9%，霍斯的新混动上市，伦敦的下一代出租车露面。
2028年：沃尔沃的欧洲工厂开造极氪和领克，瓦伦西亚开工。
吉利控股说2030年要卖到650万辆以上，三分之一在中国以外。
欧洲的规矩往后长什么样，没人说得定。3月欧盟拿出工业加速法草案，外国企业投资过一亿欧元，若本国在全球占四成以上，员工一半要是欧盟的人，持股不过49%，要和欧洲企业合资，要转让技术，还要拿全球营收的1%投到欧盟研发。
中方说这是双重标准，不改就考虑反制。法国嫌不够严，德国嫌太窄，各国还在争。
八九十年代的中国，外国车企进来要合资，股比不能过半，技术要带进来，桑塔纳、捷达、别克都是这么来的。三十多年后，开方的和吃药的换了位置。
吉利在这里有点特别，沃尔沃、路特斯、伦敦出租车、霍斯动力，大半十几年前就落了户。往后最可能的样子，是车越来越难说清国籍，哥德堡画图，杭州湾出三电和软件，伊比利亚出发动机，根特或瓦伦西亚总装。也可能墙越垒越高，吉利只好把更多的事交给沃尔沃那张欧洲的脸，极氪的名字反倒往后退。走哪条路，吉利自己说了不算。
水往西流
如今这股水往西去，挡着的山不止一座，四下里还有一圈狼。欧洲的老牌子护着饭碗，中国同行挤在一个展馆里抢客，布鲁塞尔在议关税，北京的退税也收了一口。马斯克的最新技术已经遥遥领先。
巴黎那几天，我倒没见谁垂头丧气。中国牌子开发布会，展台总被围得水泄不通。上半年中国车企在欧洲的份额到了9.5%，一年前才5%。
水碰到山，就绕着走，绕不过去，就往石缝里渗。二十多年前，李书福为一张造车的准生证四处求人，说请给我一次失败的机会。这个夏天他交了棒，接棒的人张口就是三分之二要在海外。
我又想起苏黎世机场那块巨大牌子。屏亮着，一班一班飞机落地。一个牌子在异乡立起来，就是这样一眼一眼看出来的，看多了，记住了，慢慢就肯信，也肯为你多掏那一笔钱。
火还旺着，车照样往西开。
No.7138 原创首发文章｜作者 周吉祥
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