北京市地铁公司表示目前有15条线路正在建设中，看上去很热闹。
但是我在每一根线路的施工情况上进行了详细的调查，并且发现有5条线路还没有盾构机进入地下井洞。这又是什么意思呢？就是在地面附近可能会设置围挡，工程车也可以来来往往地行驶着，可是地下的一条隧道却还未开始挖掘一米之遥。
这五条线路为：平谷线在北京的部分区间、M102线、新机场线北延段、6号线南延站和15号线二期东段等。为什么会出现这样的情况呢？深入分析的话，问题出在地铁建设所需要的前置条件上面。
一条地铁线要开工的话，首先要经过四道程序：规划审批、土地征收、管线迁改、盾构井施工。只有前三个环节通过之后，盾构井才被挖好，盾构机才可以被吊起继续前进，隧道才会真正的开始掘进。很多线路都卡在这个环节或者下个环节，在这里停留了好几年的时间。
拿平谷线来说，该线路总长为81公里，横贯朝阳、通州、河北三河、平谷四个地区。北京段的发展情况基本正常，在马坊至平谷隧道建设的同时，其他几个区间由于涉及到跨省协调问题，河北省的土地补偿标准与北京市有所不同，一亩地的价格差距可达几万元人民币。
如果不能达成一致意见的话就不能进行施工，盾构机已经在井里了，白白浪费时间。
M102线路比较复杂，它从通州到亦庄，在途中要穿过凉水河、跨越京津城际铁路保护区，并且还要与亦庄线进行换乘。仅仅和铁路部门打交道就让人头疼不已——铁路用地施工审批要向上级单位国铁集团报送，它的审核周期是以季度来计算的。
新机场线北延3公里多，并不长，但是丽泽商务区地下空间开发的权利归属很复杂，有的是由市属国有企业持有，有的是区属企业拥有，还有的是和私人资本共同参与的PPP项目。地铁要从对方的地底下穿过的时候，就会涉及到结构预留、施工顺序以及后期运营分成等问题，如果其中任何一个方面谈不拢的话都会被迫暂停下来等待解决。
曾经在地铁修建公司工作过的老工程师曾经说过这样一句话：修建地铁最困难的部分并不是挖掘隧道，而是挖掘隧道之前的所有准备工作。这句话什么意思呢？
隧道施工主要是工程技术和问题，并且中国盾构的技术世界领先，小盾构可以做到4米直径每天前进300米。但是在之前需要先拆除地面建筑、移动地下管道、解决各方面利益之后再进行工作。
技术上的问题有固定的答案，而协调方面却没有固定的答案。因此，在看到某条线路正在建设的时候，要多问一句：盾构已经下井了吗？如果已经下井的话，则基本上可以按照原计划进行下去，并且误差不会超过半年。如果没有下井的话，那就很难说了，工期往后拖延一两年都是很正常的。
按照上述标准再来看这张预测表的时候会发现，第三梯队与第四梯队之间有一条无形的界限，在这条界限之上的是盾构在地下运行；而在下面则是地面之争。
所以同样是建设，有的铁路可以看到隧道贯通的消息，而有的铁路一年四季都没有什么变化。并不是没有施工，而是还没有轮到他们施工。
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