《华尔街日报》消息，曾被美国总统特朗普称为美国造船业复兴标杆项目的韩华费城造船厂，由于面临高昂人工成本、生产设施受限以及难以吸引新客户等问题，其船厂商业生存能力受到质疑。
2024年底，韩华集团斥资1亿美元收购位于宾夕法尼亚州的费城造船厂，随后更名为韩华费城造船厂（Hanwha Philly Shipyard）；2025年8月，韩华集团宣布将向韩华费城船厂投资50亿美元（按当前汇率计算，约合人民币330亿元），用于新建两座船坞和三座码头等造船设施，拟将其年产能从不足两艘提升至20艘，产能增幅达10倍。
对于韩华费城造船厂的未来发展规划，韩华集团则高调宣布该船厂未来将建造LNG运输船、海军模块和船体分段，并长期规划建造美国舰艇。因此，特朗普政府将该项目视为关税政策与外资引资战略成功的典型案例。
虽然韩华费城造船厂是韩美造船合作的标志性项目，但由于该船厂的造船成本过高，以及在产能扩建、获取海外船东订单等方面举步维艰，韩华集团拟向其砸下的巨额投资能否转化为实际利润，不确定性正日益加剧。
具体来看，韩华费城造船厂的最大问题在于美国本土造船成本过高。以美国船东美森轮船（Matson）订购的3艘“Aloha”级3600TEU集装箱船为例，总造价高达10亿美元，单船造价高达约3.3亿美元，其单船造价远高于中韩船厂承接的超大型集装箱船项目。
根据克拉克森公布的9月数据，22000TEU-24000TEU规格的超大型集装箱船的新造船价格为2.485亿美元，相较之下，美森轮船订购的支线集装箱船的单船造价高出约8150万美元。《华尔街日报》指出，美国高昂的劳动力成本和薄弱的造船供应链是推高美国本土造船成本的核心因素。
在价格竞争力薄弱的情况下，韩华费城造船厂难以获得稳定的海外船东订单。自2024年被韩华集团收购以来，韩华费城造船厂的商船订单全部来自韩华集团旗下关联企业，即韩华航运订购的2艘LNG运输船和10艘成品油轮，目前尚未有其他外部船东选择韩华费城造船厂下单造船。而在收购前，韩华费城造船厂的商船订单仅有美森轮船的3艘集装箱船。
报道指出，韩华费城造船厂必须摆脱对集团内部订单的依赖，向外部船东证明其具备价格竞争力，而这显然是一项无比艰巨的任务。海事咨询机构Karatzas Marine Advisors高层表示：“单纯从经济角度看，海外船东很难为韩华费城船厂这类美国本土造船企业给出很高估值。”
除成本问题，韩华费城船厂的生产设施和劳动力短缺问题同样构成障碍。在被韩华集团收购的近两年时间里，韩华费城造船厂的员工规模翻倍至2500人，但要实现年产20艘船的目标，仍需增加造船设施和技术工人。
船坞方面，韩华费城船厂现有两座干船坞，其中仅有1座用于新船建造，年产能仅为1至1.5艘。为此，韩华集团计划为其新建两座船坞和三座码头，并扩建船体分段生产设施，但必须克服现有厂区空间受限的问题。该扩建计划隶属于韩华集团对韩华费城船厂的50亿美元投资范围。
综上所述，韩华费城船厂的盈利问题显而易见。在被韩华集团收购前，费城造船厂已经连续7年（2018年至2024年）亏损；截至2026年第二季度，韩华集团接手后已连续6个季度亏损，仅2026年第二季度的营业亏损就达约192亿韩元（按当前汇率计算，约合人民币9700万元）。
韩华集团最初预计韩华费城造船厂2026年实现扭亏，现已将扭亏时间推迟至2027年。该集团表示，韩华费城造船厂的持续亏损与收购前船厂承接项目的工期延误、成本上涨等因素有关，原有造船项目采用固定价合同，建造成本上涨无法传导至船价，进一步侵蚀利润。
再次以美森轮船的3艘3600TEU集装箱船项目为例，原定交船期为2026年第四季度和2027年，现已确认延期至2028年第二季度前全部交付。首制船“Makua”号自2024年10月开建，两年后的2026年10月10日才举行命名仪式。现有项目的延误正引发后续生产的连锁反应。
2025年，韩国承诺向美国造船业投入1500亿美元，以助力重振美国造船业。然而，韩国其他头部大型船企至今无意直接投资美国船厂，美国本土造船的高昂生产成本和盈利风险是韩国船企的主要顾虑。
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