车企退场，车还在路上，数十万新能源车主正陷入维权和维修的困境。人民日报发文发问：车企没了，数十万辆新能源 “孤儿车” 谁来负责修？这篇文章，直指哪吒、威马、高合等退场品牌车主共同面对的难题。
前几年新能源赛道热潮滚滚，不少品牌手握巨额融资，销量一度亮眼。可潮水退去，部分车企倒闭、停摆，留下几十万台已经卖到消费者手中的车辆。对这些车主而言，续航、智驾体验早已不是首要烦恼，车机断网、远程功能失效只是小事，售后渠道消失、原厂配件断供、OTA 永久停止，才是压在他们心头的重担。
很多车主只能抱团，在车友群打听靠谱修理厂、到处寻找拆车件，但这条路并不好走。不是维修门店不愿接单，而是新能源车企早早设置了三道技术壁垒，相当于给车辆上了三把锁：电池管理系统加密，普通设备读不出故障信息；车辆诊断、配件装配必须厂家授权密钥；核心配件绑定认证，只能走官方授权渠道。第三方修理厂没有权限、没有密钥，很多故障根本无法诊断匹配，大多只能拒绝维修。
背后的商业逻辑，其实就是行业长期存在的 “卖车亏钱，售后回血” 模式。新车价格战愈演愈烈，不少车型前端卖车利润微薄甚至亏损，车企把盈利希望寄托在售后维修。整套体系设计偏向 “整包更换”，而不是维修复用，高额的维修利润，是车企重要的收入来源。为守住这块蛋糕，维修权限、底层数据、匹配密钥牢牢掌握在品牌手里，第三方很难介入。
可这套闭环模式，在品牌倒闭之后直接崩塌。原厂售后体系不复存在，官方配件不再生产，车主只能寄希望于二手拆车件。拆车件存量有限、品质没有保障，还容易被哄抬价格；配件越用越少，消耗一件少一件，最后车辆就算没有重大事故，也会因为修不了提前报废，车主的财产损失无处追偿。
困境之下，政策层面已经开始出手破局。四部门近期发布相关征求意见稿，将汽车维修经济性纳入新车准入考核，同时明确要求车企，车型停产后要保障至少 10 年配件供应。行业内还在呼吁建立车企售后保证金制度，车企根据销量预先缴存专项保障金，一旦品牌经营倒闭，可用这笔资金兜底老车主的维修需求。
新能源车不同于传统燃油车，高度数字化、软硬件绑定的特性，让它的维修权、数据权变得更加关键。造车不能只盯着短期销量，品牌退场不能让车主独自承担所有代价。车企有责任为售出的产品承担全生命周期的质保服务，也需要建立长效兜底机制。
“孤儿车” 难题，不只是几十万名车主的烦心事，更是整个新能源行业必须补齐的短板。行业高速扩张之后，到了该重视存量车主权益的时候，只有完善制度约束、开放合理维修通道，新能源汽车产业才能走得更稳更远。
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