尹同跃开始造摩托车了。
10月19日，2026奇瑞全球创新大会期间，奇瑞控股集团旗下摩托车业务主体「零维科技」首次集中展示了四项技术及产品研发成果，包括纯电探索踏板SOLO X5、增程智能巡航GROW C3、鲲鹏动力多模混动系统以及AI智慧座舱。
这意味着，奇瑞的业务版图开始从四轮汽车，进一步延伸到了两轮摩托车。
这并非是尹同跃的一时兴起。
奇瑞智能科技副总经理涂小岳透露，早在2023年，奇瑞便启动了两轮项目。
经过三年筹备，零维科技已经组建了一支200余人的团队，其中超过70%从事研发工作，并计划于2027年上半年，推出三至四款产品。
在奇瑞内部，摩托车业务是被视为集团的第二增长曲线。
其实，奇瑞真正看中的，不只是摩托车本身。
据MotorCycles Data统计数据，2025年全球摩托车销量达到6520万辆，同比增长4.7%，连续三年创历史新高。
其中，全球摩托车市场规模约为1534亿美元（含电动摩托车及关联服务），约合人民币10229亿元。2026年1-8月，全球摩托车销量同比增长8.9%，市场正在一路走高。
10月24日，中国摩托车商会披露海关统计：2026年前三季度，国内摩托车整车出口1516.4万辆，同比增长11.8%，出口额102.9亿美元，同比增长21.2%，其中非洲为主要增量市场。
中国虽然已经形成了庞大的摩托车制造与出口能力，却没有在全球高端摩托车市场上，建立与产业规模相匹配的品牌影响力。
零维科技总经理黎小君给出了一组对比数据：中国摩托车的出口产能约为本田的四倍，利润却不及后者的六成。
也就是说，中国摩托车行业并不缺制造能力，真正缺少的，是将规模优势转化为技术优势、品牌溢价和持续盈利能力的路径。
尹同跃正是看中了摩托车市场的这一潜力，希望借助在新能源汽车领域积累的电动化、智能化和全球化能力，尝试把中国汽车已经走过的产业升级路径，在摩托车领域再走一遍。
尹同跃为什么要造摩托车？
作为全球重要的摩托车生产和出口国，中国的产业规模与品牌价值之间，仍然存在着明显的落差。
过去，中国摩托车企业的核心竞争力是制造效率、供应链能力与成本优势，虽然其产品满足了不同地区消费者的基本出行需求，但品牌却长期处于中低端的桎梏里，难以脱身。
涂小岳向亿欧汽车介绍道，在全球摩托车市场中，一部分是以日常通勤为主的交通工具市场，另一部分则围绕休闲、旅行、骑行文化和个性化需求形成的消费市场。
零维科技的目标是后者。
因为一辆摩托车的价值，不仅由发动机排量、动力参数和制造成本决定，其还承载着个人兴趣、审美偏好、机械体验以及社群身份。
“我们瞄准的是真正把摩托车当作生活的这一部分群体。”涂小岳表示。
他举了个例子：一名摩托车爱好者购买车辆可能花费2万元，但后续改装、骑行装备和旅行活动的支出，完全可能超过车辆本身的价格。“摩托跟摄影差不多，买来的主体只是其中一部分。”
这也意味着，摩托车企业的经营边界，并不一定只是整车销售。
涂小岳直言，零维科技未来可能销售智能头盔，也可能提供摩托车旅行方案，“因为摩托只是我们的一部分。”
奇瑞造摩托车的逻辑，也自此清晰了：其希望通过整车产品进入市场，再围绕用户建立骑行文化、装备体系、旅行服务和社群关系，使摩托车从一次性的产品消费，逐步延伸为具有持续互动和消费潜力的生活方式业务。
这也是零维科技从项目启动之初，便试图摆脱传统摩托车产品定义方式的原因。
涂小岳透露，团队最初讨论的重点，甚至不是商业回报，而是用户究竟需要一种怎样的生活方式。“我们想走出另一条路：不只是从「四轮到两轮」的概念平移，而是找到这群人的出行方式、出行装备的真实需求。”
在他看来，摩托车正在从一项需要较高操作技巧的交通工具，逐渐成为更容易参与的休闲活动。
近年来，CVT、AMT等降低操作门槛的技术在摩托车市场受到广泛的关注，消费者希望在不承担过于复杂操作的同时，还获得骑行的自由感。
电动化，为之提供了可能性。
相比传统燃油摩托车，电驱系统在动力响应和操作方式上，能够减少部分机械操作环节。如果能够进一步解决补能、续航和安全问题，摩托车便有机会触达更广泛的休闲用户。
奇瑞由此判断，摩托车市场的下一轮变化，可能不再仅由排量、机械性能和价格推动，而是由电动化、智能化与生活方式的需求共同驱动。
在尹同跃看来，这是一个难得的机会。
加上在海外市场，奇瑞已经建立了汽车产品的全球销售与服务基础，捷途、iCAR等品牌在国内也已经围绕户外、越野、年轻化消费形成了不同的用户群体。
这些资源皆可降低零维科技在渠道建设、用户触达和品牌推广等方面的部分成本。
涂小岳透露，捷途已经有车主主动提出，希望获得能够随车携带的折叠式两轮产品，对于一些喜欢户外旅行的汽车用户而言，四轮汽车负责长距离出行，两轮车辆则可以满足抵达目的地后的短途探索需求。
这种“四轮+两轮”的组合，将有机会为奇瑞打开新的消费场景。
汽车技术下放，奇瑞要重塑「摩托车」
奇瑞跨界造摩托车，最大的底气来自汽车技术的积累。
近三十年时间里，奇瑞在发动机、动力总成、整车开发以及新能源和智能化领域持续投入，逐渐建立起覆盖传统燃油、纯电和混合动力的技术体系。
这些能力虽然主要服务于汽车产品，但部分底层技术原理与摩托车存在共通之处。
黎小君表示，发动机、驱动电机和动力电池等技术，都有机会在摩托车领域实现迁移。“比如汽车发动机现在热效率可以做到48%，而摩托车现在基本还在28%-30%左右，提升空间非常大。”
奇瑞希望迁移的，并不只有发动机技术。
从高压快充、动力电池、热管理系统，到电子电气架构、智能交互和主动安全，零维科技试图把新能源汽车已经形成的一套系统化技术能力，重新应用在摩托车产品上。
此次展示的SOLO X5和GROW C3，便分别代表了纯电和增程两种技术方向。
其中，SOLO X5采用高压快充技术方案，按照零维科技披露的研发目标，可在约20分钟内完成20%至80%的充电，并尝试使用与汽车相兼容的充电接口。
这一设计背后，针对的是休闲摩旅与日常通勤之间的场景差异。
对于城市短途通勤而言，换电或固定地点充电可能具有一定便利性，但对于周末郊外骑行和长距离探索，沿途补能网络的覆盖范围与补能效率，往往更加重要。
黎小君对此解释道：“市内换电更合适，郊外出行则要靠快充解决。”
另一款GROW C3，则尝试将增程技术引入摩托车领域。
对于摩托车而言，纯电动力可以改善操作体验，但续航、补能和整车重量仍然是重要约束。增程和混动技术为不同使用场景提供了另一种选择，却也带来了新的工程挑战。
黎小君坦言，摩托车对小型化、轻量化的要求极高，增程系统如果体积过大，就可能失去产品优势，而插电混动系统如果结构过于复杂，同样难以满足摩托车的实际需求。
因此，零维科技目前的研究方向，是探索小排量增程的适用场景，并通过混动技术，使部分中排量车型获得接近更大排量产品的动力表现。
尽管奇瑞已经拥有较为成熟的动力系统开发经验，可以减少部分基础技术探索，但摩托车对重量、空间、重心和操控的要求，是另外一套完全不一样的标准，这意味着汽车技术不能简单缩小后直接使用。
零维科技董事长鲍思语对此有着清醒的判断，“摩托车不论是增程还是纯电，汽车能用，摩托车的要求更高，但做起来还是很难——因为难在小型化、轻量化。”
技术迁移的真正价值，不在于把汽车零部件直接装进摩托车里，更在于利用已有的工程经验，缩短新技术在两轮领域的研发和验证周期。
此外，智能化，亦是奇瑞想要建立差异化优势的领域。
零维科技提出了“AI原生”的产品理念，强调从产品定义之初，便围绕AI交互设计电子电气架构、算力平台、传感器布局和数据通路，而不是在传统摩托车完成开发后，再增加屏幕、语音助手等智能配置。
在黎小君看来，未来的摩托车不只是一台被动接受指令的机械设备，而应能够理解骑行者的实际需求，并提供更主动服务的智能体。
例如，当用户只有半天时间，希望进行一次短途骑行时，可以通过自然语言提出目的地、路线和休息需求，由AI系统提供相应的建议。
在骑行过程中，系统还可以结合车辆状态、环境信息和用户习惯，提供风险提醒与交互服务。
这些功能能否真正形成可靠、流畅的产品体验，仍需要等待量产验证。但从技术方向看，奇瑞希望将汽车领域的软件定义产品思路，引入两轮市场。
零维科技没有将智能化简单等同于自动驾驶。
黎小君认为，摩托车用户对智能化的核心需求，首先体现在安全上，相比让车辆代替骑行者完成全部操作，如何通过感知、预警和车辆控制技术降低骑行风险，可能更符合现阶段的实际需求。
涂小岳还分享了一个产品开发细节，团队曾经考虑设置骑行压弯角度排行榜，以满足部分年轻用户的社交和竞技兴趣，但最终否决了这一功能，原因是，这种排行榜可能诱导用户在公共道路上追求更激进的骑行行为，与安全目标相冲突。“即便某项功能广受用户喜爱，只要与安全相悖，我们也会果断舍弃。”
对摩托车而言，车辆本身的稳定性、骑行环境和安全风险与汽车不同，智能化功能是否真正地改善骑行安全，才更重要。
黎小君坦言，零维科技目前最大的挑战，恰恰是如何消化、吸收和重新应用汽车技术。
为了弥合这种差异，零维科技特意组建了一支跨行业团队：约30%来自四轮汽车领域，约40%来自本田、雅马哈、春风等传统两轮企业，另外约30%来自互联网、AI及相关领域。
从卖摩托到经营生活方式，奇瑞想做「大生意」
在接受亿欧汽车采访时，涂小岳明确表示，“我们想要成为行业老大，但不是卖产品卖得最多，而是在技术与圈层文化上，引领行业。”
相比单纯扩大销量，零维科技希望通过高端产品建立品牌认知，再围绕骑行者的生活方式，形成持续的消费关系。
这也是其提出的“Motor life”的概念。
在零维科技的规划中，未来的产品与服务可能不再局限于摩托车，还包括智能头盔、骑行装备、改装套件、旅行活动以及用户社群。
其商业价值在于，一旦用户真正形成对品牌和骑行文化的认同，企业便有机会在整车销售之外，进一步参与装备、服务和活动等消费环节。
这种模式并非没有先例。
成熟的摩托车品牌往往不仅销售机械产品，也通过品牌文化、骑行活动和周边商品，与用户保持长期联系。
但这对中国摩托车企业而言，建立类似的品牌生态，远比制造一辆性能出色的摩托车更加困难。
因为这需要时间，也需要持续的产品体验和用户信任。
零维科技，已开始为此布局。
在渠道方面，零维计划采用“1+N+X”模式，以城市中心体验店、体验交付店以及交付服务点形成不同层级的网络，与传统依靠大量经销商快速铺货的方式不同，其希望先让用户理解产品和品牌，再逐步建立销售与服务体系。
同时，奇瑞现有的汽车渠道资源，也将成为零维科技的重要支持。
涂小岳透露，捷途、iCAR等具有年轻化、户外玩乐属性的汽车品牌，也有兴趣与两轮产品进行渠道协同。这意味着，奇瑞有机会将汽车业务已经积累的渠道、用户和场景资源，进一步延伸至摩托车市场。
在海外市场，奇瑞同样有着明确的方向。
涂小岳表示，零维科技的产品从研发阶段便按照全球化需求进行设计，不会只围绕中国市场展开布局。在市场选择上，他尤其关注西班牙、意大利、法国等具有较强摩托车文化的欧洲国家。
这些地区的消费者对摩托车有着较成熟的认知，也拥有不同于日常通勤市场的骑行文化和消费需求。
但越是成熟的高端市场，消费者对品牌历史、产品品质、操控体验和售后服务的要求往往越高。
对于一家尚未正式发布品牌、尚未实现量产交付的新企业而言，技术储备只是进入市场的条件之一，能否建立稳定的产品口碑和服务体系，才是长期竞争的关键。
这也是奇瑞此次跨界所面临的现实挑战。
零维科技未来能否取得成功，至少取决于三个层面的能力：
汽车技术能否真正适应摩托车对轻量化、可靠性和操控的要求；AI原生理念能否转化为消费者愿意付费的实际体验；以及奇瑞能否在产品销售之外，建立具有持续吸引力的品牌文化和服务生态。
这三项能力缺一不可。
鲍思语对亿欧汽车提出了一个判断：“中国汽车崛起之后，我相信中国摩托车必然会重新走一遍，但这种重走，路径可能更短。”
结语
摩托车并不是缩小版的汽车。
它既有不同的工程要求，也有更加鲜明的消费文化，技术可以通过研发投入逐步积累，品牌认同却需要在真实的市场竞争中长期建立。
但从2023年启动项目，到2026年集中展示技术成果，再到计划2027年正式推出产品，尹同跃布局摩托车业务，已筹备了数年。
零维科技的出现，让奇瑞的技术能力开始从四轮汽车延伸至两轮市场，也让这家汽车企业拥有了探索新业务的另一个入口。
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