现在新能源汽车的能源类型主要有三种：纯电、插混和增程，你能买到的电车基本上就是三选一，除了这三种外，还有氢燃料电池车，但这种车却很难走量，一方面，价格居高不下。一方面，配套设施不完善。第三，相关的专利技术大部分都在日系品牌手中。从战略方面来讲，就不符合我国的基本国情。
很多人说，插混和增程只是过渡性技术，因为现阶段的纯电汽车还存在“里程焦虑”，通过插混和增程的手段就可以消除“里程焦虑”了，毕竟它们“可油可电”，兼顾了燃油汽车和纯电汽车的特点，很符合消费者的用车需求。
就连国外人也存在这样的看法，阿斯顿·马丁前CEO Andy Palmer（安迪·帕尔默）表示：中国的混动汽车是一条通往地狱之路！这种技术具有临时性，你在上面停留的时间越长，就越不利于纯电汽车的发展。很多中国车企很依赖插混汽车，甚至插混汽车能占到它们销量的50%以上，因为插混汽车可以带来丰厚的利润回报，它们就越不想淘汰这种技术，对于发展纯电汽车，就不会竭尽全力，从而阻碍其发展。
Andy Palmer
Andy Palmer被称为“电动汽车教父”，他曾在日产和阿斯顿·马丁工作过，对电动汽车的发展和普及做出了很大的贡献。他接着表示：中国汽车很不错，价格便宜，物超所值，在电池技术方面很有优势，软硬件开发也很快。当然，这一切离不开产业战略，这是一种自上而下的引导和发展，而欧洲和北美之所以“一盘散沙”，就是因为没有产业战略，在竞争时就会处于不利位置。
对于Andy Palmer的观点，我个人不敢苟同，现在发展插混汽车还是很有必要的，纯电汽车并不适合作为家里的唯一一台车，但插混汽车可以。“里程焦虑”更多地是一种心理暗示，当你看着仪表盘上的续航里程不断减少时，所承受的压力也就越来越大，怕汽车没电后把自己搁在半路上，尤其是节假日跑高速时，想想服务区还要排队充电，就不禁打了个冷颤，而插混汽车“可油可电”，如果不想抢充电桩的话，还能加油，无疑很符合现在的用车环境。
其次，现在的车企并没有押宝插混汽车，而是奉行多路线原则，有的是纯电和增程，有的是插混和纯电，不管哪种路线，都没有放弃纯电。再说了，现在以市场为导向，只要消费者还接受插混，车企就会继续生产。以比亚迪为例，在它的销量构成中，插混汽车占比要比纯电更大，更多的消费者还是会优先考虑插混，而不是纯电。
其实大家都知道，插混和增程早晚有一天会退出历史舞台，什么时候会退出呢？我觉得还要等到固态电池的上车规模达到70%时，这时固态电池已经大规模量产了，成本也下来了。开着这种车的体验已经无限接近燃油汽车了，快充大约5分钟，补能效率基本上和燃油汽车加油差不多了，纯电续航里程超过1200km，实现了不充电就能跨省旅游，当消费者不再为充电和续航焦虑时，自然就不会考虑插混和增程了。
最后，对于插混汽车和Andy Palmer的观点，您有什么看法？
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