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  • 【OPPO广告翻车,公共舆论场强力狙击饭圈文化】当下的这种舆论逻辑正在变得越来越常见。一个公共事件发生后,舆论不再满足于讨论问题本身,而是不断追索“是谁干的”“哪所学校毕业”,并进一步演变为身份标签式的连带审判。
    撰文丨张同 近日,OPPO一则母亲节广告翻车,随着武汉大学急于与涉事毕业生“切割”的回应,再次将事件推上风口浪尖。 事件起源于OPPO联合《三联生活周刊》发起的一场母亲节征集活动。5月8日,品牌发布配套宣传文案:“我妈有两个‘老公’,一个是我爸,另一个一年见两回。跟我爸约会基本不打扮,见另一个,她恨不得穿婚纱。” 海报中,母亲举着偶像应援牌,以子女视角描述母亲追星的状态。可以看出,品牌原本是想借用饭圈中的“老公梗”,呈现母亲除家庭身份之外,也拥有兴趣爱好与情感寄托的一面。但由于涉及家庭伦理的敏感表达,很快被大量网友批评为“三观不正”“自作聪明”“刻意冒犯”。 企业文案的初衷,是想消解传统母职刻板印象,但因为表达失当,最终演变成了一场品牌公关危机,甚至将火烧到了此次营销策划负责人的母校——武汉大学。 01 坦率地说,这句文案的最大问题之一,就是“普通人根本看不懂”。 即便是长期混迹互联网、熟悉娱乐圈语境的人,第一时间也未必能迅速理解其中的逻辑。 理解这句话,需要代入特定的饭圈语境。所谓“一年见两回”,指的是粉丝在线下演唱会见偶像;“穿婚纱”,则是部分女粉丝以婚纱造型参加偶像演唱会、表达情感投射的一种应援文化。 但问题在于,这类表达原本长期局限于饭圈内部。如今被直接移植到面向大众的节日营销中,再与“老公”这种涉及婚恋伦理的表达强行嫁接,极易造成语境错位。 更重要的是,这句文案本身存在明显的“捧一踩一”意味。重点并不只是“母亲拥有多元身份”,而是通过“见偶像比见丈夫更重视”的反差制造传播刺激。 于是,一部分男性网友看到的是“两个老公”对婚姻伦理的冒犯;而不少女性网友则认为,企业是在消费“追星女孩”文化博流量。一句广告文案,同时得罪了光谱两端的群体,也迅速将OPPO推向舆论中心。 客观而言,OPPO这次翻车并不冤。过去几年,“婚纱追星”早已不再只是饭圈内部的“圈地自萌”。随着公众对饭圈文化观感变化,加之互联网舆论对性别、婚恋、家庭议题越来越敏感,这类表达本就存在明显风险。 在这样的背景下,企业仍试图依靠擦边玩梗制造“年轻化”效果,本身就是一次对舆论环境的误判。 好在OPPO方面反应不算迟缓。在争议发酵后,品牌很快发布道歉声明,承认审核存在问题,并解释文案原意是想呈现“更多元的母亲形象”。 原本,事情到这里,舆论已经逐渐趋于平息。但随后,武汉大学的一则回应,却让事件再次升级。 5月10日,武汉大学官方微博转发该校文学院声明称: 学校极不认同某手机厂商“母亲节”广告文案的内容表述和价值倾向。这与武汉大学立德树人的育人理念严重不符。 这一表态,被不少网友视为母校与涉事毕业生的公开“切割”。而这一切的背景是,在OPPO道歉后,已有部分网友开始“开盒”营销负责人的个人信息,并前往其母校官方账号留言施压,要求学校“给说法”。 这本来就是一种情绪化的舆论外溢。因为企业营销从来不是某一个人的单独决定。一句能够公开发布的广告文案,背后往往涉及策划、审核、传播等多个环节。即便文案存在明显问题,责任也不应被简单压缩到某一个具体“打工人”身上。 但武汉大学显然掉进了这个舆论陷阱。在压力之下,学校选择迅速公开撇清关系,试图以鲜明姿态规避风险,却反而让自己陷入更加尴尬的位置。设若武大要对每一个毕业生的言行负责(撇清),岂不是每天都要发声明,每天都要道歉? 公众真正需要讨论的,本是品牌营销为何一次次突破公共表达边界,而不是对某位毕业生进行身份审判,更不是把争议无限外溢到高校声誉之上。 结果,原本关于企业营销尺度的讨论,逐渐演变成了一场针对个人背景乃至母校立场的情绪围猎。 而随着5月11日OPPO再次道歉,并宣布对中国区高级副总裁段要辉作出降两级处分,这让武汉大学此前那番急于“切割”的回应,显得更加微妙。 02 其实,“婚纱追星”并不是什么新鲜现象。早在上世纪80年代,类似文化就已经出现在华语娱乐工业之中。后来随着偶像文化的发展,“穿婚纱看演唱会”逐渐成为部分粉丝表达情感投射的一种方式。 1985年张国荣的发行专辑《为你钟情》,TVB举办了一场特别抽奖活动,10位幸运粉丝可以有机会身着婚纱到场与张国荣合影。当时TVB举办的这场活动引起了广泛的关注,成为“穿婚纱追星”的一个重要契机。 此后,“穿婚纱追星”成为一种文化现象,这种方式也吸引了不少粉丝参与。比如,国内曾有男歌手在演唱会上,穿着带有结婚元素的演出服以回应女粉的婚纱应援。也有其他男歌手用过类似的应援方式。 很长一段时间里,这种行为都属于饭圈内部的“圈地自萌”,虽然外界未必理解,但也很少引发大规模争议。 真正引发“婚纱追星”进入舆论场的,是2023年王源演唱会期间,大量粉丝身穿婚纱到场应援的事件。当时,一张粉丝集体穿婚纱的照片在网络疯传,并迅速引发两极讨论。 有人认为,这是粉丝表达青春情感与偶像陪伴记忆的一种方式;但也有人认为,这种行为已经超出了正常追星边界,显得幼稚甚至失当。 虽然争议最终并未形成统一结论,但它确实留下了一个明显的舆论后果,也即是,“婚纱追星”开始成为一种可以被公开批评、甚至是可以被上纲上线的文化符号。 这其实也是OPPO此次文案翻车的重要时代背景。随着近两年批评饭圈文化的声音不断增加,加之整体社会风气趋于保守,企业如果仍试图直接挪用小圈层的表达,就很容易引发反噬。 从某种意义上说,OPPO此次争议,几乎重现了当年“婚纱追星”的舆论。只不过,当年一部分网友将怒火发泄在抽象的“追星女孩”上,而这一次,网友将怒火直接投向了具体文案创作者。 03 对于毕业生因工作内容引发舆论争议,原本并不需要母校专门出面回应。 更何况,在现实的企业运行机制中,一句公开发布的广告文案,从来都不是某一个基层员工单独能够决定的。 但令人意外的是,武汉大学不仅迅速回应,而且态度鲜明地与涉事毕业生撇清关系。 5月11日,OPPO发布处罚公告,通过对高级副总裁的重罚(降两级)来表达这是一“系统性的管理失效”和“价值观跑偏”。那么武汉大学此前急火攻心式的切割,就显得既缺乏护犊子的温情,也缺乏对企业决策机制的基本常识。 大学终究不是企业公关部门。高校当然可以表达自身价值立场,但如果在舆情压力之下,迅速将矛头转向自己的毕业生,多少会给人一种“落井下石”的观感。 更值得警惕的是,当下的这种舆论逻辑正在变得越来越常见。一个公共事件发生后,舆论不再满足于讨论问题本身,而是不断追索“是谁干的”“哪所学校毕业”,并进一步演变为身份标签式的连带审判。 这种趋势非常危险。对于企业而言,这当然意味着营销必须更加谨慎,因为任何试图依靠“黑红”“擦边”“冒犯式传播”获取流量的做法,都可能付出巨大代价。 但另一方面,公共舆论同样需要边界感。一个失败的广告文案,可以批评,也可以抵制,也可以要求企业承担责任,但它不应无限上升为对具体个人、学历背景乃至其母校的情绪围猎。 否则,最终受损的,不只是某一家企业或某一位从业者,而是整个公共讨论空间的理性与克制。
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    5小时前
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  • 【文旅部整治摆渡车,奈何中西部早就“养不起”景区了】
    长假期间高速拥堵、景点排队的火爆场面,掩盖了中国旅游经济“赚人头不赚钱”的尴尬现状,使其沦为典型的投资洼地。 撰文丨关不羽 今年五一假期前,文旅部梳理近年景区摆渡车网络舆情、游客投诉及负面评价,针对线路设计不科学、定价不合理、排队耗时久、服务态度差等突出问题,点名多家5A级景区,要求属地主管部门督促景区开展集中整治。 被点名的景区大概率是整改了。可是,全国那么多景区,5A级的就有370余家,主管部门有心整治,点名“抓典型”的方式也是管不过来的。所以,各大社交媒体平台上对景区摆渡车的吐槽依然数不胜数。 景区设置摆渡车的本意当然是好的,可是怎么就搞成了中国旅游业的一大槽点呢? 小问题的背后却是中国旅游经济的大困局。 01 景区摆渡车成灾,其实是被“管”出来的。想要管住门票,管出了车票。 20多年前,旅游业方兴未艾,各地景区门票价格水涨船高,随之而来的是呼吁政府管一管的舆情汹涌。2007年国家发改委出手,规定景区门票价格调整频次不低于3年,形成“三年禁涨”机制。此后也是动作不断、多次加码,政府指导价不仅管得严,而且管得细。 比如2018年发改委的《关于完善国有景区门票价格形成机制降低重点国有景区门票价格的指导意见》,明确要求“从严核定成本,不得将资产增值、违规建设等费用计入”等细则,就差接管财务科了。 景区调价程序也设定的十分严谨,要经过成本监审、听证、合法性审查的三五道关卡,相当繁琐。基层办事的都是多一事不如少一事的“牛马”,涨个价要开好多会、写一堆公文,给自己添麻烦事小,惹得上下级和周边人憎狗嫌,真犯不着。所以,这套繁琐的调价程序基本上也就是变相禁止调价了。 可是,价格机制本质上是市场供需的结果,哪里是管得住的?即便是国有资产占比极高的旅游行业,价格管制也只会管出幺蛾子。 旅游经济的大头在地方,自上而下的限价令牺牲的是地方的经济利益,注水稀释是必然的。 变相增收的办法有的是,景区摆渡车就是其中的利器。 其实,景区摆渡车强制消费、捆绑销售的问题,也整治过多次。专业的事交给专业的人管,挖坑当然也是专业的。 景区圈地圈大一点,大门设得远一点。游客从大门到核心景区步行一个小时,就问你自愿不自愿吧?实在是没地可圈,还可以把道路设计得绕一点,大日头一晒,就问你自愿不自愿吧。 捆绑销售也不难解决。本来自驾可达的景区就禁止自驾。凭什么禁?那太简单了。为了环保禁止自驾,堂堂正正。治理景区周边交通乱相禁止自驾,合情合理。遇事不决,一禁了之,国人习以为常、安之若素。 见招拆招的专业组合拳打下去,几十、上百的景区摆渡车票不就“自愿消费”了。 车票来了,门票照旧。中国旅游业发展至今,门票收入在旅游收入中的占比依然高达70%。大部分地方的旅游经济还是和门票经济划等号,并没有结构性的改善。 经济领域一味管制、限制从来都不能解决问题,只会让问题更复杂、更严重。门票没管好却催生了车票,车票比门票贵、排两茬队的旅游体验更差了。游客的钱没少花,还多受罪,还不如门票涨价呢。 02 旅游经济是地方经济组成部分,该不该收门票、怎么收门票,要结合地方经济的实际情况。各地的经济基础不同,旅游业的经营状况不同,在地方经济中发挥的作用也不同,不能一概而论。 尤其是,中西部地区的旅游经济和东部地区的旅游经济就不是一回事。东部地区的旅游经济不必依赖门票等直接收入,而中西部地区的旅游经济几乎全部依赖门票等直接收入。 “免费景点标兵”西湖不收门票,自有不必收的道理。杭州的经济高度发达,并不依赖“门票经济”的直接贡献。地处经济繁荣、人口稠密的长三角,杭州西湖全年营业,带动周边商业的经济效益岂是区区几个门票钱能比的? 而且,西湖之于杭州,不是单纯的旅游资源,而是融入城市经济的顶质资产。西湖对杭州整体经济的有形无形、直接间接的贡献,远远大于“门票经济”。有西湖当“背景板”,杭州的房价都能高几千,还要啥自行车? 赛里木湖不收门票,能对博尔塔拉蒙古自治州博乐市产生多大经济贡献?多卖几串烤羊肉、几碗抓饭罢了。就这点羊肉、抓饭的生意,一年也就几个月。 所以,莫把赛湖当西湖,景观价值见仁见智,经济价值高下立判。杭州养得起西湖,博尔塔拉蒙古自治州博乐市养不起赛里木湖。赛里木湖的诗和远方是用钱堆出来的,还是花了大钱的。 央广网报道,截至2024年7月,赛里木湖景区的基础设施建设累计投入约为30亿元。没有直接的门票收入,单靠羊肉串、抓饭的旅游消费拉动,别说收回投资了,每年的营运维护费都不够。总不能让博乐市30万市民请客“诗和远方”吗?成人门票价格为 70 元/人、自驾套票价格为 145 元/人,贵吗? 2025年,赛里木湖接待游客约550万,景区收入5.56亿,净利润1.79亿,称得上是效益可观。保持这样的高热度,也要十几年收回全部投资。 文旅项目投资的平均回报周期是8-12年,赛里木湖门票是赚到钱了,但是赚的并不算多。账本摆在那里,强行限价并不能改变经济核算。限价的结果就是禁止自驾、高价摆渡车之类的变相收费。 行政手段管住名义价格,管不住经济核算、利益驱动。羊毛总是要出在羊身上的,游客既然选择出门旅游,那就想开一点,该掏的钱还得掏。指望呼吁价格管制的省钱,只会是钱没少花多受罪的二茬苦。何必呢? 真正的市场力量不是靠嘴,而是靠腿——用脚投票是消费者的终极权利。有舍有得,才是理性消费。 可是,中国消费者在旅游市场的表现,很不理性。 每次长假后,社交媒体上吐槽“不去后悔,去了更后悔”之类的吐槽都能刷屏,还要配上高速堵车、只见人头不见风景的照片、视频,就差把惨字写在连上了。长假出行的旅游体验差到这种程度,何必自找苦吃? 热门景点年年如此,游客们明知“去了更后悔”还是乐此不疲,着实令人费解。这不是妥妥的非理性消费吗? 长假旅游的非理性消费对个人无益,对旅游经济发展更是有害。“卧龙凤雏”总是成对出现,非理性消费的需求和非理性投资的供给高度适配,文旅项目成了烂尾重灾区,文旅国企大批爆雷。 相比门票、摆渡车的愿打愿挨,这才是应该管、不得不管的大问题。 03 中国旅游经济的问题不是门票卖贵了,而是景点开发乱投资造成了普遍亏损。 长假期间高速拥堵、景点排队的火爆场面,掩盖了中国旅游经济“赚人头不赚钱”的尴尬现状,使其沦为典型的投资洼地。 干得好的优等生,也只赚了仨瓜俩枣的糊口钱。比如手握乌镇、古北水镇新老两张王牌的头部企业中青旅,2025年实现营业收入113.37亿元,同比增长13.86%,时隔六年再度突破百亿元大关。 但是,归母净利润却仅为8351.23万元,同比大幅下降47.95%。利润腰斩的原因是天公不作美。北方的古北水镇受暴雨影响停运大半个月,第三季度南方连续降雨导致乌镇的游客大幅减少。 其实,正常年景也就不到2个亿的净利润,无论如何也谈不上暴利。 行业标杆不过如此,其余可知。尤其是中西部旅游企业,扎堆爆雷。新老网红景区的旅游热度再高,也难掩土崩瓦解之势。这两年青甘线大火,种草无数。 可是,青海旅集团投却于2025年6月正式破产,连大带小14家关连企业一锅端。撒拉尔水镇风情度假小镇等烂尾项目,烧掉了青海旅投4.8亿,一病不起。 西安是老牌旅游城市,网络热度也很高。可是,西安旅游业“双雄”西安旅游和曲江临潼亏成了“双熊”。“西安旅游”负债率破百,许皮带直呼内行。连年亏损、净资产为负,面临退市风险。 在甘肃甘南投资28亿搞“扎尕那生态旅游养生特色小镇”,历时八年血本无归,羊肉泡馍卖多贵都填不了这巨坑。曲江临潼旅投也不遑多让,大唐不夜城、大雁塔救不了“大明宫系列”,2024年年7月申请破产清算。 旅游市场很热,旅游景点很拥挤,但是旅游经济的质量堪忧。繁荣是面子,贫瘠却是里子。非理性消费没有增长的后劲,出游人数年年创新高,人均消费支却是停滞甚至倒退。 文旅部数据显示,2026年五一假期全国国内出游3.25亿人次,总花费1854.92亿元。人均花费约为570.74元,低于去年同期的574元。上一次五一假日游人均消费过600,还是2019年。 “特种兵”、“穷游”自找苦吃,拉动不了多少景区消费。扎堆投资建设的文旅项目,只能烂尾吃灰。亏损的坑越大,文旅企业“拆东墙补西墙”的经济驱动就越大。想尽办法增收填窟窿的动力有多大,巧立名目收钱的办法自然层出不穷。文旅行业是国资国企绝对占优的垄断行业,该收的不让收,不该收的就更要狠狠收,根本管不住。 供给端的问题无解...
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  • 文旅部整治摆渡车,奈何中西部早就“养不起”景区了

    1天前
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  • 【机器人能否接棒汽车,成为下一个国民产业?】中国机器人产业既可能比日美更快突破,也可能陷入“新型日本陷阱”——硬件领先但应用停滞,供应链强大但创新乏力,政府热情但市场冷淡。
    撰文丨吕鹏 2026年的春天,如果你跑一下中国主要的经济重镇,会看到一个耐人寻味的景象。 一边是汽车工厂。长三角、珠三角、成渝地区的整车厂里,流水线依旧轰鸣,但空气中弥漫着焦虑。地方政府领导们仍在推介新能源汽车项目,招商引资的PPT里,“千亿级产业集群”的字眼依然醒目。 但私下里,不少地方主政者都在问同一个问题:汽车的增量空间还有多大?价格战还要打多久?如果汽车产业进入存量博弈,下一个能撑起地方GDP的千亿级产业在哪里? 另一边是机器人产业园。从深圳南山到苏州工业园,从杭州未来科技城到成都东部新区,甚至包括刚刚成为造车第一大省的皖江大地,“机器人之都”“人形机器人创新高地”的牌子正在批量挂牌。各地的目标出奇地一致:复制汽车的成功路径,争取培育出一个新的千亿级的国民产业。 问题是:机器人能够成为新的国民级产业吗? 这不是一个可以简单用“能”或“不能”回答的问题。它涉及技术路线的历史试错、产业周期的阶段定位、地方政府的竞争逻辑、资本市场的预期博弈,以及一个最根本的追问——技术供给与社会需求之间,那道看似很近实则遥远的鸿沟,究竟能否被跨越? 01 汽车产业的“焦虑溢出” 要理解地方政府对机器人的狂热,必须先理解它们对汽车的焦虑。 中国汽车产业在过去二十年经历了工业史上激烈的扩张。但2026年的现实是:国内汽车市场已进入存量博弈,单车利润被压缩到极限。地方政府投入巨资建设的整车厂,正在面临产能过剩的残酷现实。 这种焦虑需要一个出口。而机器人,恰好出现在最恰当的时间窗口。 从叙事逻辑看,机器人与汽车几乎完美对应:都是机电一体化产品,都涉及庞大的供应链体系,都能创造巨大的就业和税收,都承载着“高端制造”“新质生产力”的国家战略叙事。更关键的是,中国新能源汽车的成功,似乎为机器人产业提供了一条可复制的路径——政策补贴、场景开放、供应链培育、资本助推,四管齐下,十年成城。 但历史真的会重复吗? 02 全球机器人产业的历史镜像 要回答这个问题,必须先看清楚一个被忽视的事实:在全球范围内,尚没有任何一个国家曾经真正把机器人产业做成了像汽车那样的国民级产业。 这不是因为投入不够,而是因为技术路线的反复试错与沉没。 我们先看一下日本的“预编程陷阱”: 2005年央视春晚上,索尼的QRIO机器人为刘德华伴舞。2008年北京奥运会,本田的ASIMO以惊艳的姿态亮相——跑步、上下台阶、与人握手。但QRIO在2006年悄然终止,ASIMO在2018年正式停产。两个项目累计投入数十亿美元,却没有卖出真正大规模的商用产品。 它们错在哪里?答案是技术路线的根本性错误:QRIO和ASIMO走的是“预编程+高精度伺服”路线。每一个动作都需要工程师逐帧编写代码,每一个场景都需要单独调试。它们不是“智能机器人”,而是昂贵的遥控木偶。单台ASIMO造价250万美元,QRIO成本超过7000万人民币。这种“手搓式”路径,决定了它们永远无法量产、永远无法泛化、永远无法找到真实的商业场景。 美国的波士顿动力走了另一条路:“液压执念”。从BigDog到Atlas,他们选择了动态反馈控制,让机器人能够自主适应复杂地形。Atlas的后空翻至今仍是行业标杆演示。 但波士顿动力同样陷入了路线困境:他们坚持使用柴油液压驱动。动力强劲,但噪音极大(美军测试的机器驴在三公里外就能被听到),维护成本高昂,完全无法民用化。 波士顿动力在十年间多次易主(谷歌→软银→现代),至今未能实现盈利。它的困境恰似燃油车与新能源车的分野——当整个行业转向电动化、智能化时,坚持液压路线就像在内燃机时代末期押注蒸汽机。 鲜为人知的是,中国的第一台真正意义上的动态反馈机器人,早在2000年就由国防科技大学研发成功,代号“先行者”。它采用了伺服电机+动态反馈的技术路线——正是今天宇树、银河通用等企业所沿用的路径。但在当时,这台外观粗糙、被某些国外网友恶搞为“中华大加农”的机器人,没有获得广泛的国际认可。日本在精密制造上的声誉太过强大,以至于世界自动将机器人产业的未来押注在了QRIO和ASIMO身上。 这个历史教训意味着什么?它意味着技术路线的选择不是纯粹的技术问题,而是认知问题、预期问题、甚至文化偏见问题。它也意味着,即使路线正确,从实验室到产业化的距离,可能远比想象中遥远。 03 政策加速与“量产元年”幻象 进入2026年,中国机器人产业确实出现了一些令人振奋的新变化。 政策层面:从“指导意见”到“标准体系”。2026年2月,工信部人形机器人与具身智能标准化技术委员会首届年会召开,正式发布我国首个《人形机器人与具身智能标准体系(2026版)》,覆盖全产业链、全生命周期 。 工信部明确表示2026年将发布人形机器人与具身智能综合标准化体系建设指南 。“具身智能”首次被写入2025年《政府工作报告》,国家“十五五”规划建议明确提出推动具身智能等未来产业成为新的经济增长点 。 产业层面:“量产元年”的数据跃升。高工机器人产业研究所数据显示,2025年国内人形机器人出货量达1.8万台,同比增长超650%;2026年出货量有望攀升至6.25万台,甚至有专家预测全年产量将达到10万至20万台级 。尤其是头部企业交付数据亮眼。 但媒体口中的“量产元年”不等于“产业元年”。 这些数字令人兴奋,但需要冷静审视。2026年的“量产”,本质上是工业单场景的试探性交付,而非消费级市场的规模化普及。2026年的核心命题是“怎么让机器人做成事”——让Demo走进真实工厂,让量产转化为可复用的商业价值 。 换句话说,2026年解决的仍然是“能不能做出来”和“能不能在特定场景用起来”的问题,而非“能不能成为国民级产业”的问题。 04 技术乐观主义是当前最大的敌人 在讨论机器人能否成为国民产业之前,必须先直面一个 uncomfortable truth:人形机器人和服务机器人的核心技术,仍处于高度待定状态。技术不成熟,是当下最大的现实;技术乐观主义,是当前最大的敌人。 待定一:具身智能没有“GPT-3时刻”。 当前最热门的概念是VLA(视觉-语言-动作模型),即用大语言模型的方法训练机器人在物理世界中行动。资本和媒体热衷于将VLA比作机器人领域的“GPT时刻”——仿佛只要数据足够多、算力足够大,机器人就能像ChatGPT理解语言一样理解物理世界。 但这个类比存在一个根本性的断裂。大语言模型的成功建立在两个前提上:第一,互联网提供了海量的、低成本的文本数据;第二,语言本身具有高度的组合性和规律性,使得“规模定律”(Scaling Law)成立。 但物理世界完全不同。机器人需要在真实环境中与环境交互才能获取数据,而每一次交互都意味着时间成本、硬件损耗、安全风险。更重要的是,物理世界是否像语言一样具有可压缩的规律性?动作空间是否具备组合性?这些问题在理论上尚未被证明。 换句话说,大语言模型的成功可能是一个不可复制的特例,而非可以平移到物理世界的通用规律。如果VLA路线最终被证明是一条“昂贵的弯路”,今天的巨额投入将重蹈QRIO和ASIMO的覆辙。 待定二:灵巧操作是被严重低估的瓶颈。 当前人形机器人的演示集中在运动能力——行走、奔跑、后空翻。这些动作视觉冲击力强,容易在社交媒体传播,但它们的商业价值依然存疑。 真正的商业价值在于操作能力:拧螺丝、扣纽扣、折叠衣物、使用工具、照顾老人。而人手的灵巧性,是进化赋予人类的巅峰能力之一——27个自由度、密集的触觉神经末梢、毫秒级的反馈调节。今天的机器人技术,在这项能力上仍处于婴儿期。 一个能奔跑但不能叠衣服的机器人,对家庭用户的价值很小。一个能握手但不能喂饭的机器人,对养老机构几无价值。而灵巧操作的突破,目前没有明确的时间表。 待定三:从“实验室演示”到“真实世界产品”的鸿沟。 春晚舞台上,机器人整齐划一地跳舞,动作精准,节奏完美。但那不是产品能力,那是工程化的表演——平整的舞台、预设的灯光、无干扰的环境、后台工程师的实时监控。 真实世界是另一回事:地毯会让机器人打滑,门槛会绊倒它,孩子的尖叫会让它误判,宠物的突然窜出会让它宕机。更根本的是,安全冗余如何解决?一台家庭机器人伤到老人或儿童,整个产业的社会信任可能瞬间崩塌。这些问题的难度,不是线性递增的,而是指数级跃升的。 这里需要引入一个关键的理论视角——技术成熟度与市场启动之间的辩证关系。 @@brea...
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  • 机器人能否接棒汽车,成为下一个国民产业?

    2026-05-08
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  • 兰大再现骨干离职,中西部名校出路何在

    2026-05-07
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  • 【从何润东到赵文卓,网红城市2.0版横空出世】从“苏超”到泉州,让财政逐步退场,让市场站出来,这才是可以持续的“网红城市”与文旅热,是为网红城市2.0版。
    撰文丨张明扬 5月2日晚,闽超联赛。赵文卓身披金甲、腰悬长剑,以电影《英雄郑成功》中的经典扮相空降主场,“泉州子弟何在?”“在!”“八闽子弟何在?”“在!”这一幕“郑成功”与全场观众的互动随即刷屏全网。 虽然这一幕几乎百分之百复刻的是前不久何润东以项羽造型巡游苏超宿迁主场,但一点也没有影响“郑成功”的火爆,单日流量破亿。 作为舆论公认的文旅营销神操作,宿迁官方近期明确表示,这次活动未向何润东支付商业出场费用,纯属友情演出;泉州方面虽未表态,但舆论也猜测赵文卓此次出场收取的仅仅是友情价,甚至不排除是零酬劳。 明星当然是有情怀的,但“友情演出”背后,是何润东在苏超站台前后同步官宣的5个代言,其中还包括京东和蚂蚁集团这种头部大厂。 在东部发达地区,一种“网红城市新模式”正在悄然形成。 01 2024年前后,“网红城市”在中国舆论场上横空出世,在社交媒体的加成下,线上线下均带来了泼天流量。 当时,淄博、哈尔滨、天水、荣昌都曾各擅胜场,独领风骚数月,在全国范围内掀起了一阵文旅热潮。 但没过多久,舆论就敏锐的发现:做网红拉动不了经济。比如,淄博2023年“五一”爆红,大批游客涌入,但当年上半年GDP同比增长只有5.3%,跑输5.5%的全国平均增速;2024年上半年爆火的哈尔滨,GDP同比增长只有2.5%,明显不及预期。 评论人熊志当时在冰川思享号就发文指出:流量经济不是一门长久生意。地方的发展重心和资源投入的重点,还是要回到支柱产业上来。 在当地网友看来,这种批评未必公允,像淄博这样的传统老工业基地,缺少经济转型抓手,面临人口流失的困境,好不容易出现了一次“逆天改命”的机会,又怎能不像救命稻草一样牢牢抓住。至于“长远”,对于这些城市而言太奢侈了。 话虽然这么说,但进入2025年,网红城市显著降温。当地方政府发现泼天流量无法转化成实质性的经济增量,舆论上又渐而出现负面声音,其All in文旅的热情自然不复昔日。 但一个至少同等重要的原因,在当时却乏人关注。除了主观意愿之外,某些网红城市也面临着资源投入后继无力的困境,要维持网络热度和“宠粉”人设,动辄需要举全城之力,公交免费,停车免费,旅游景点免门票……长此以往,地方财政难以承受其重。 说白了,在1.0版的“网红城市”热潮中,地方财政是最主要的资源投入方,而恰恰多数网红城市又与经济发达不沾边,甚至是经济越不景气越想通过网红“翻身”,财政资源本就捉襟见肘,十口锅只有五个盖子,短期祭出“举城模式”尚可,而从中长期看,如果地方经济和财政没从文旅盛宴中得到实质性的正反馈,这种难以为继几乎是必然的。 这就是2025年后,网红城市热潮偃旗息鼓的真相。 02 可以看到,在1.0版的“网红城市”旋风中,东南发达地区几乎是隐身的。 究其原因:其一,发达地区一些传统文旅大市,诸如苏州、南京、扬州、杭州、厦门等,本就自带流量,根本不需要额外地去过度营销;其二,这也是最扎心的,文旅对于东南发达地区而言只是锦上添花,既不是支柱产业更不是救命稻草,像泉州这样民营经济发达的城市,他们哪里会有强烈意愿去搞什么All in文旅,图啥呢? 但自2025年“苏超”崛起以来,事情发生了一些变化。 在苏超引发的流量盛宴中,江苏“十三太保”几乎都被打包成为了网红城市,在社交媒体上热梗无数。“十三太保”们这才发现,文旅虽然从来都算不上支柱产业(在未来也不可能),但出名似乎也挺好的,城市形象在全国范围内大幅提升。 尤其对于苏北区域的“太保”而言,明明经济很发达,但却走不出“苏南繁华,苏北凋敝”这个历史形成的偏见,苦之久矣,现在突然出现了“苏超”这个契机,又怎能不如获至宝地把握住。 也就是说,江苏城市,尤其是苏北城市,对于网红城市的追求,对于扭转城市形象的需求,至少是不低于经济动因的。 为什么说“苏超”是网红城市的2.0版呢? 除了刚刚说的第一点(不是单纯的经济动因)以外,更重要的是引入了市场力量。 就像一开始提到的,宿迁请何润东出场根本没花财政一分钱,出场费相当于由京东、蚂蚁这些大厂通过商业代言费“代发”了。 这当然不是因为宿迁没钱,宿迁虽然是“十三太保”中的GDP倒数第二,但全国排名仍然高居66位,甚至高于中西部的某些省会。而答案恰恰是,正因为宿迁“有钱”,所以他才有能力驾驭市场力量,招揽商业代言。 这可能有违于我们很多人的常识,经济越发达、财政越充裕的城市,越不想在市场化可以发挥作用的领域掏钱。 在“苏超”的2026赛季中,“苏超”的赞助从6家暴增到34家,阿迪达斯、可口可乐、喜力啤酒、蚂蚁阿福、中国银联等大牌云集。 江苏有多会玩?还搞出了一个“苏超第二现场”的概念,听起来很玄其实就是商业综合体,而且一弄就是600个;还大搞名为“苏·超级夜”的夜经济,据说参与商户有两万家之多。 03 也就是说,相比淄博、天水的网红城市1.0版,在“苏超”的网红城市2.0版中,地方财政不仅不用大幅投入,成为净收益方也就是眼前的事。 更关键的是,“苏超”这个套路是完全可以复制的。 我说的还不仅仅是“郑成功”复刻“项羽”,泉州在文旅经济市场化上走得可能比“苏超”走得更远。 泉州的走红是有点莫名其妙的,很多人都调侃称,泉州人和泉州政府完全是以躺平的态度被“网红”的。 但一旦成为网红城市之后,泉州就动起来了。旅游就旅游吧,泉州弄出了一个“跟着品牌游泉州”:安踏“982创动空间”、英良石材自然历史博物馆、七匹狼男装博物馆、顺美陶瓷文化世界……一批观光工厂悄然走红,“逛工厂”成了新时尚。 趁着文旅热,泉州还吸引了总规模达30亿元的福建省文旅数创基金落地,由美团龙珠担任基金管理人;举办了三届数字文创周,累计吸引超200个国内外知名IP与泉州本地食品、鞋服、陶瓷等领域企业达成合作,签约项目102个,总投资超479亿元。 从“苏超”到泉州,让财政逐步退场,让市场站出来,这才是可以持续的“网红城市”与文旅热,是为网红城市2.0版。 很多人说了,网红城市2.0版,这是站着说话不腰疼,这难道是天水这样的城市不想么,非不为也,实不能也。 这话说得当然也有道理,鸡生蛋还是蛋生鸡本就难以厘清,但是,既然网红城市1.0版已经被证明是难以为继,这条路已经被证明走不通,又何必执着呢?何不给市场化一个机会呢? 作为一种似乎在舆论场正显得过时的理念,市场化仍然熠熠生辉。只要你不装睡,你就会看到网红城市2.0版的不可限量。
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  • 从何润东到赵文卓,网红城市2.0版横空出世

    2026-05-06
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  • 【中国汽车产业链,正在逼近生死线】从比亚迪的“电比油低”到特斯拉的连环降价,从传统合资品牌的腰斩式促销到新势力的亏本卖车,价格战已经不再是营销策略,而成了生存本能。
    撰文丨吕鹏 2026年北京车展正在召开,镁光灯下依旧光鲜。 模特的笑容精准到厘米,车企大佬的致辞慷慨激昂,“引领全球”“颠覆行业”的金句在穹顶下回荡。 展台上,概念车流光溢彩,发布会掌声雷动,一切都像一场精心编排的工业童话。 但如果你穿过人群,走进展馆背后的零部件供应商展区,或者驱车去一线看看,童话的滤镜会碎得很快。 那里没有聚光灯,没有香槟塔,更多的是年降通知单、被拉长的账期、和越来越薄的毛利报表。 车展越热闹,一线越沉默——这是同一个行业,却是两个平行世界。 01 卷生卷死:一场没有赢家的消耗战 2024年到2025年,中国汽车行业经历了一场史无前例的价格绞杀。 从比亚迪的“电比油低”到特斯拉的连环降价,从传统合资品牌的腰斩式促销到新势力的亏本卖车,价格战已经不再是营销策略,而成了生存本能。 2025年,汽车行业整体利润率跌至4.1%,逼近制造业的盈亏红线。而在产业链更上游,零部件企业的处境更为惨烈——A股247家汽车零部件上市公司平均净利润率同比下降2%,传统零部件板块(内外饰、冲压件、标准件)的利润几乎被榨干。 这场战争没有赢家。主机厂看似抢到了市场份额,实则以利润换销量;零部件企业看似保住了订单,实则是在亏损边缘接单。 更危险的是,这场消耗战正在从“比拼效率”滑向“比拼谁更能亏”——当降价不再是技术迭代或管理优化的结果,而变成纯粹的财务失血,整个产业链的健康度都在恶化。 全国工商联汽摩配商会的调研揭示了一个刺眼的现实:超过六成零部件企业面临主机厂的持续降价压力,其中7%的企业年降幅度高达16%-20%,已经触及"生死线"。 这不是良性竞争,这是产业链的集体失血。 02 降本工具箱:从“挖潜增效”到“割肉求生” 面对主机厂的压价,零部件企业并非坐以待毙。过去几年,它们几乎动用了所有能想到的降本手段,形成了一套完整的“工具箱”。 第一招,内部挖潜。工艺优化、良率提升、自动化改造是常规操作。宁波福士汽车通过数控化改造,将机加工车间从300人压缩到150人,效率提升20%;嘉兴迈斯特管件将数控车间从35人减至9人,一人管理8台机器。但这些改造的前提是有钱投入、有时间回收——在价格战白热化的当下,中小企业现金流紧绷,根本无力承担动辄千万的自动化产线投资。 第二招,商务让利。年降(Annual Price Reduction)是行业惯例,通常3%-5%,但近年已飙升至10%以上。更隐蔽的是账期拉长——从60天到90天,再到120天,实质是变相降价。还有返利、促销支持、VAVE联合降本,花样繁多,但本质都是供应商单方面让利。 第三招,供应链压缩。减少中间贸易商,直接向钢厂、石化厂采购原材料;通过集采联盟联合议价;用国产材料替代进口。但这些手段在2024年后遭遇重创——碳酸锂从7.5万/吨反弹至17万/吨,涨幅近130%;车规级存储芯片三个月涨价180%。原材料价格的反弹,直接把“替代降本”的空间封死了。 第四招,规模摊薄。这是最被寄予厚望的一招,也是最具幻觉性的一招。理论上,产量越大,固定成本摊得越薄。但现实是,2025年全行业产能利用率仅73%,已低于75%-85%的盈亏平衡点。继续扩产不仅不会摊薄成本,反而会因为产能闲置导致“规模不经济”。 这四招从前到后,恰恰构成了降本手段的“效力衰减曲线”:工艺优化有天花板,商务让利有底线,供应链压缩遇反弹,规模摊薄遇瓶颈。工具箱里的工具,正在一把一把失效。 03 规模幻觉:为什么“卖更多”不能“降更多”? 有一种流行的观点认为,中国汽车产业远未触底,因为还有广阔的下沉市场和海外市场可以开拓。销量继续增长,规模效应持续释放,降本空间依然巨大。 这个逻辑听起来合理,却犯了一个根本错误:把“产业规模增长”和“企业降本空间”混为一谈。 下沉市场确实广阔,但下沉市场需要的是更便宜的车。5-10万价格区间的车型,单车利润本就微薄,主机厂为了抢量,只会向零部件企业施加更大的降价压力,而不是给它们喘息空间。零部件企业被迫“以更低的单价供应更多的量”——这是增量毒药,不是规模红利。 海外市场确实在扩张,但出海是成本中心,不是利润中心。欧盟加征关税、美国100%关税、本地化合规认证、海外渠道建设、汇率风险对冲——每一项都是真金白银的投入。奇瑞、比亚迪能出海成功,是因为有规模和技术积累可以消化这些成本。 零部件企业跟随出海,议价能力更弱,合规成本却一样高。海外市场的利润,首先要补贴海外投入,根本无力反哺国内的低价竞争。 更关键的是,2025年的数据已经戳破了规模幻觉:汽车行业销量在增长,但行业利润仅微增0.6%,成本增速(8.1%)远超收入增速(7.1%)。规模增长和利润增长已经脱钩。继续追求规模,是在用增量掩盖存量的恶化,而不是用规模解决成本问题。 规模本身不产生降本,规模背后的产能利用率、议价能力和技术壁垒才产生降本。当产能利用率跌破盈亏平衡点,当议价能力被主机厂绝对压制,当技术壁垒被同质化竞争磨平,规模越大,失血越快。 04 触底时刻:三重刚性封死降价空间 那么,降本空间何时触底?答案取决于成本结构的刚性程度。当前,三重刚性正在同时发力,把降价空间物理性封死。 第一重,原材料刚性。碳酸锂反弹、芯片涨价、特种钢材价格波动——这些不是周期性扰动,而是供应链重构后的新常态。原材料成本占零部件总成本的50%-60%,当这部分成本硬性地被抬高,企业内部再怎么优化,也只是在剩下的40%里抠利润。 第二重,人力刚性。汽车零部件行业人工成本占总成本约9%-12%,看似不高,实则极其刚性。全国工商联汽摩配商会调研显示,42.3%的零部件企业将"用工成本增加"列为突出困难。制造业用工成本年均增长约15.8%,社保合规、招工难、技能缺口(2023年汽车行业缺口达68万人)——这些因素决定了人力成本不是“可压缩项”,而是“生存底线”。机器换人?头部企业能做,中小企业投不起、等不起、技术整合不起。 第三重,制度刚性。2026年1月起,新能源车购置税减半,一辆20万的车多出约8800元成本;部分地方补贴到期,政策“掩护”消失。更关键的是,2025年底中央经济工作会议明确整治“内卷式竞争”,2026年市场监管总局发布《汽车行业价格行为合规指南》,划定低于成本销售的红线。政策层面不再允许无底线的价格战。 三重刚性叠加,意味着不同品类的零部件将在不同时间点触底: 传统零部件(内饰、冲压件、标准件):已经触底。年降超过3%即亏损,2025年已有大量中小供应商退出。 三电系统(电池、电驱、电控):2026年中触底。碳酸锂和芯片涨价让成本传导机制失效,宁德时代2026年Q1日均净赚2.3亿,而11家上市车企利润总和不如它一家——这种利润分配格局不可持续。 智能零部件(域控制器、传感器、激光雷达):2027年初触底。技术迭代快,头部企业净利率还能维持15%以上,但随着技术标准化,降价空间会快速收窄。 传统零部件的恶性降价已经终结,三电系统的压价空间正在关闭,智能零部件还有最后一两年的窗口期。 这就是当前的成本现实。 05 触底之后:产业链的强制性重构 当降价空间耗尽,产业链不会平静地“软着陆”,而是会经历一场强制性再平衡。这场重构将呈现四个特征: 第一,供应商从“被动接受”转向“主动博弈”。2026年4月,东风岚图等车企已公开表示“原材料涨价必然传导到终端”——这实际上是主机厂承认,继续压价已不可能。理论上,零部件企业可以集体拒降甚至要求涨价,年降机制可以从“单向压榨”变为“双向协商”。 当然,这种博弈的达成并非易事。中国的行业协会在价格协调、集体谈判方面的作用相对有限,缺乏欧盟行业协会那样的反垄断豁免权,也不同于日本经团联式的产业自律传统。更现实的情况是,零部件企业群体内部存在分化——头部企业可能选择趁机抢单扩大份额,中小企业则只求苟活。 这种散漫和不团结确实削弱了集体议价的能力。但即便如此,当亏损面扩大到一定程度,“接单即亏损”的现实会倒逼企业做出选择:要么退出,要么抗争。市场机制本身,就是一种最原始的“团结”力量。 第二,行业出清与集中度跃升。没有技术壁垒、没有规模优势、没有现金储备的二三线供应商将被淘汰。头部企业通过并购整合产能,行业CR10(前十大企业集中度)将快速提升。这不是“优胜劣汰”的温和过程,而是“生死存亡”的残酷洗牌。 需要警惕的是,在价格战环境...
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  • 中国汽车产业链,正在逼近生死线

    2026-05-01
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  • 物业上演撤离潮,更棘手的还在后面

    2026-04-30
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  • 【俞浩炮轰小红书背后,他还没学会如何直面批评】企业的正确应对,永远是直面批评,不回避问题,倒逼产品升级,而不是将所有问题扣在批评者身上,将所有批评声音污蔑为“水军”,甚至迁怒消费者发声的社交媒体,这就不知所谓了。
    撰文丨艾川 从4月26日开始,追觅科技CEO俞浩连发数条微博炮轰小红书,声称“任何在小红书上评论追觅产品的内容基本都不要信,我不会把小红书上反馈的关于我们产品的任何信息当参考”。 作为一个用户,我认真刷了一圈小红书,夸追觅的帖子其实并不少,按照俞总的观点,是不是夸追觅的内容也都不可信? 在俞浩的“发疯式文学”背后,事件的核心其实是:一家企业应该如何面对消费者的批评。而小红书,只是一个躺枪者。 01 尽管俞浩作出一副为民请命的样子,似乎自己代表了群众的呼声,但我们在吃瓜之余,先得聊聊俞浩是怎样一个人:他一向以“口无遮拦”的人设示人,被舆论视作“狂人”。 今年年初,俞浩在朋友圈上发出“豪言”:追觅生态将成为人类历史上第一个百万亿美元的公司生态。 此言一出,舆论为之哗然,这个牛吹得太离谱了。要知道,当时全球市值最高的公司英伟达不过也就是4.5万亿美元。 其后,俞浩还回应称,自己过去也“吹过很多牛”,但是绝大多数都实现了,“不少人是关心我们,怕我们膨胀了,走弯路。放心吧,我们稳得很”。 画了这个大的一个饼,无论是舆论,还是社交媒体,倒也没和俞浩过多纠缠,大家都知道俞浩是怎样一个人,对他的话也不会过分当真。 无论是哗众取宠,还是碰瓷式营销(碰的还是英伟达),大家都懂的,流量时代么,CEO亲自下场也挺敬业的。 也因此,这次俞浩炮轰小红书,虽然表现得有些不可理喻,很多明眼人还是会心一笑:俞浩又来了。 或许这也可以解释,为什么被骂了这么久,有些用词已经近乎侮辱了,小红书也没出来作出正式回应。大概对当事方来说,俞浩的“发疯式文学”,根本没有必要回应。 02 如果非要共情俞浩,当然也可以找到一点理由。 追觅科技所在的扫地机器人赛道的确非常卷。 有数据显示,今年前两个月,中国扫地机器人线上全渠道累计销量为62.1万套,同比下降22.2%;销售额为20.1亿元,同比下降13.7%。 有些网友看到俞浩这么高调,下意识的觉得追觅科技肯定是行业第一,并且遥遥领先吧,其实并不是。追觅科技虽然增速不错,但在国内市场的份额仅为第三(17.4%),被科沃斯(32.8%)与石头科技(25.0%)甩在后面,而且差距还挺明显。 如何应对这种差距呢,俞浩虽然没有明确说过,但他干了两件事。 第一件,就是我们现在看到的,亲自抓流量,让自己变成头部网红。除了“百万亿美元“和炮轰小红书,俞浩还向余承东喊话“在哪上班不是上?要不加入追觅吧”,在携程被立案调查时火速喊出“让携程不再垄断”,看来他是玩转了社交媒体,掌握了流量密码。 第二件呢,就是亲自下场怼竞争对手,指控对方雇佣水军黑自己。 今年1月底,俞浩在社交平台连发6条动态,点名指控科沃斯“大量购买水军”,并称此前追觅的直播间曾遭遇有组织、系统性的刷屏抹黑言论,导致直播间崩溃。 科沃斯当时的回应是:遭遇“毫无依据的无端指责及恶意诋毁”,并表示已依法取证,保留追究法律责任的权利。 3月10日,追觅科技又发布声明:“多个网络平台出现针对追觅科技有组织、有规模的网络水军控评”,声称有水军组织以“3元每条”的报酬雇佣在校学生、待业人员,在未实际使用产品的情况下批量发布虚假评论。 我们或许可以做一个简单的推论:至少在舆论上,追觅科技并没有压倒所谓“购买水军”的科沃斯,情急之下,就找到了网络平台泄愤。 当然,不排除一种可能,在此之前追觅科技找了平台,要求大规模删除对自己不利的评论,但平台仓促间又怎么知道哪些是水军控评,哪些是用户真实评论,多半是婉言谢绝了追觅的要求,这就进一步惹怒了追觅。 03 从指控竞争对手,到怒怼平台,这一路看过来,我们大约可以了解一些俞浩及追觅科技的思维模式。 有人说,水军、黑媒体、黑公关难道没有么?当然有,而且还不少,但我们可以看看其他企业是如何应对类似事件的。 去年12月,比亚迪起诉了几家自媒体账号,其法务部当时发布声明称: 比亚迪到了现在的位置和体量,如果有媒体就客观事实进行报道批评,都没问题!有些媒体不了解情况,有些误解性的发布,我们也能接受!但对于黑公关、黑媒体,为了黑而黑,长期针对比亚迪,诋毁比亚迪,我们绝不容忍! 今年1月,小米创始人雷军在回应营销争议时称: 小米高度重视真实用户反馈,只要说得对,我们都会认真倾听、认真改进,但对于造谣、恶意剪辑、攻击车主等行为,我们绝对不会姑息。 发现没有,同样面对批评,小米比亚迪虽然也表示不会容忍造谣和恶意攻击,该走司法程序就走司法程序,但他们首先表示高度重视正常批评,更没有牵连平台。 而追觅是如何应对舆论批评呢? 首先,俞浩将一切批评都视作抹黑与别有用心,拒绝承认其中也有消费者的真实声音,因此他才会说出“任何在小红书上评论追觅产品的内容基本都不要信”这样的话。这在实质上其实就是,“凡是批评我的,都是黑稿”,拒绝承认用户如实评价的权力。 其次,俞浩将平台也拉入战团,明明是追觅与竞争对手,和水军的纠纷,他非要牵扯平台。 为啥要牵扯,有网友一针见血:“追觅自己产品出问题,不反思研发,不改进售后,反而怪平台不帮他删差评。” 04 归根到底,俞浩炮轰事件的实质是:一家企业应该如何面对消费者的正常批评。 追觅早期是小米生态链企业,在这方面还是多听听雷军的话吧。今年1月,雷军在反击水军之前,还是诚恳的说了这么一段话: 小米只有15年的创业历程,还有非常多不完美的地方,我们会认真虚心听取大家的意见,会认真听、认真改,在此特别感谢大家的支持,也感谢大家的监督,欢迎大家继续提问题,我们继续改进,谢谢大家。 这才是正确的态度。 除了小红书,我们再看看微博吧。仅在2026年,就有多家媒体收到针对追觅科技的用户投诉。 据《扬子晚报》,有常州市民称一年前花了4000多元买了一台扫地机器人,结果联系保修四次;据新浪旗下的黑猫投诉,有用户购买了追觅扫地机器人之后,一年多五次返厂。 谁都不否认有水军的存在,但用户的真实声音才是社交媒体的发声主流,有的消费者在遭遇质量问题时可能会说过头话,可能会情绪化,未必理性,未必全面,但终究是真实的呼声。 企业的正确应对,永远是直面批评,不回避问题,倒逼产品升级,而不是将所有问题扣在批评者身上,将所有批评声音污蔑为“水军”,甚至迁怒消费者发声的社交媒体,这就不知所谓了。 当然,这些话俞总大概是听不进去的,他对法律精神缺乏一些真实的信仰,否则,他为何要将司法层面可以解决的问题,拿到舆论上来弄得满城风雨呢?
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  • 俞浩炮轰小红书背后,他还没学会如何直面批评

    2026-04-29
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  • 【俞敏洪道歉,唤不回功臣的转身】
    老俞对主播们有情分,道歉时也是真流泪,但一涉及到公司的核心权力分配、涉及到能不能给这些功臣更稳固的制度保障时,他退缩了。 撰文丨老凤 刘邦封了一个雍齿,定了一群功臣的心;俞敏洪道了一个歉,送走四个老兵。老俞有项羽的妇人之仁,却没学到刘邦的意豁如。 01 汉五年,天下初定。 刘邦大封功臣,封了二十多人,剩下的人争功不休,朝堂上吵了一年没结果。有一天刘邦从雒阳南宫经过,看见几个将领在沙地上窃窃私语。他问张良,那些人在干嘛。张良说,他们在谋反。刘邦大惊。张良说,不是真谋反,是在商量,万一陛下哪天要动手,不如先下手。 张良之所以用“谋反”这两个字来吓刘邦,是为了点破当时刘邦在封赏制度上犯的致命错误。 这种“谋反”背后,其实是这群将领极其现实的利益焦虑和信任危机,具体原因可以拆解为以下三点: 一是封赏的“幸”与“怨”,他们认为刘邦只封自己喜欢的“圈内人”,而对那些有过节、或者关系疏远的功臣,不仅不赏,反而可能在秋后算账。 二是对“汉初肃清”的极度恐惧,刘邦早年的流氓习气和当皇帝后的猜忌心,将领们看在眼里。 三是张良的“围魏救赵”,张良故意把情况说得极度严重,是为了逼刘邦做出一份“政治承诺”。 这场景搁到2026年,换一个人名,换一个背景板,几乎原样复刻。 60多岁的俞敏洪坐在直播间里公开道歉,承认管理层“过度侧重制度管控、忽视人文关怀”。语气诚恳,神情疲惫。 台下,明明、天权、中灿、林林四位核心主播的告别信已经发出,每封都带着怨气:直播间变了,我们不认识这个地方了。 一个道歉的老板,四个出走的功臣。这个剧本,中国历史演过太多遍。 02 天权他们为什么委屈? 因为他们的合法性来源,跟新管理层的合法性来源,根本不是同一套东西。 明明、天权们的底气:我们是从双减废墟里爬出来的人。2021年新东方遭遇大变,几万老师集体失业,俞敏洪本人在镜头前哭着处理库存。就是这个背景下,这批老师扛起了东方甄选的直播间。第一桶金带着真实的困窘和仓皇,所以才有反差,才有人看。 这种共患难建立起来的合法性,本质是情感契约。它的潜台词是:我们在你最难的时候没有走,你应该记着这件事。 新CEO孙进的那套逻辑完全相反。KPI、考勤、流程、资源权重分配,这套东西的底层逻辑是:任何人的历史贡献都不构成今天特殊待遇的理由。 两套逻辑不同频,黑格尔说悲剧是对与对的冲突,大哉斯言…... 03 老俞请孙进上台,本身就是带着“杀气”来的。 孙进是什么背景?线下校长出身。在新东方的传统里,校长就是一方诸侯,信奉的是垂直管理、标准课件、严苛考勤。在他眼里,主播不是内容创作者,而是“流水线上的讲师”。 可是东方甄选之所以火出圈,恰恰是因为它不够规范。老师不是单纯只讲货,他们讲尼采、讲星辰大海、讲苦难、讲情怀。这种偶然爆发的文人情怀,是互联网下的奇迹。 但孙进的逻辑是线下的、封闭的,他要把这种“偶然性”关进制度的笼子里。孙进就是老俞手里的一把刀。 自从董宇辉事件后,老俞得了一个PTSD:他怕极了大的个人IP…... 他认为平台的命脉不能系于个人的喜怒哀乐,于是孙进上任,刀刃向内,要把东方甄选变成一个“去IP化”的纯净自营店。他想学山姆,让用户为了货来,而不是为了人。 但问题在于,山姆的护城河是二十年的供应链积淀,而东方甄选的护城河本就是那群有血有肉的人。 孙进用修剪盆景的方式去修剪原始森林,结果就是森林砍秃了,盆景也没活。 他撤掉了品牌的“人情味”,却指望用户去买那些还没被验证过的“白牌自营”,这中间的真空地带,就是现在东方甄选亟需跨过但很难跨过的鸿沟…... 04 回到刘邦。 张良给他出的主意是:找一个你最恨的人,封他。刘邦封了雍齿,群臣散去。功臣的不安全感,来自于不知道规则是什么。 从这个角度看,老俞不像刘邦,他更像项羽。 韩信评价项羽:“人有疾病,涕泣分食饮,至使人有功当封爵者,印刓敝,忍不能予。”意思是,项羽平时对兄弟真不错,嘘寒问暖,生病了还给你送饭流泪;但一到分封土地、给实在利益的时候,他把那颗印捏在手里磨圆了,都不舍得递出去。 老俞也一样。他对主播们有情分,道歉时也是真流泪,但一涉及到公司的核心权力分配、涉及到能不能给这些功臣更稳固的制度保障时,他退缩了。赏,赏得不够痛快;罚,又下不了狠手。 这种管理上的“优柔寡断”,南京话叫:“刀砍的不疼,针扎的疼”。 他请孙进上台,在那搞KPI、搞去IP化,这叫“针扎”。每天在资源位、直播时长、SKU分配上扎你一下,不致命,但让你浑身难受,逼着你自己走。 可真到了罗永浩董宇辉当初那种“掀桌子”的时刻,老俞又没有枭雄那种强硬压制的狠劲,最后搞得里外不是人。 天权他们感受到的是资源权重被悄悄调低,是直播间风格被强行磨平,是一道道感觉到却说不清楚的墙。人最难忍受的不是变差,是不知道自己为什么变差。 俞敏洪在战略上想推行制度化,但他把一次本可以谈清楚的分封,搞成了一次充满猜忌的清洗。 05 最后说直播电商最根本的困境…... 为什么AI主播全面替代真人主播,到现在还是一句空话? 用户盯着直播间,买货是结果,过程是消费一个正在发生的不确定事件。主播说错话,被追问,临时发挥一个金句,情绪突然波动,这种意外性制造了在场感。 而AI直播间三十秒内就能被感知,然后用户离开。平台不投流给AI主播,因为AI直播间留不住人,平台的分配逻辑只认用户停留时长。 这个逻辑和东方甄选的困境是一回事:真人带来的信任和温度,供应链替代不了。 俞敏洪的道歉是真诚的,但真诚解决不了结构问题;刘邦不哭,因为刘邦有张良,且听劝......所以高祖殆天授,意豁如。 *本文为冰川思想库原创文章,未经授权禁止转载,否则追究相关法律责任
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  • 俞敏洪道歉,唤不回功臣的转身

    2026-04-28
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  • 【第二条跨省地铁!江苏对内散装对外一体化】
    与高铁、高速公路相比,地铁跨省勾连显得更为实在,因为这代表着“同城化”,好像一下子把双方的关系拉得又亲又近宛如一家人了。 撰文丨郑根岭 4月22日,南京至马鞍山市域(郊)铁路S2线(宁马线)开通初期运营,江苏南京与安徽马鞍山中心城区实现30分钟互通互达。 有网友欢呼雀跃,说“全程9块钱封顶——一杯奶茶的钱,就能跨省串门,比你从南京江宁去六合、溧水还快!” 有媒体报道说宁马线是全国首条跨省地铁,其实这个表述并不严谨。 实际上2013年10月16日开通运营的上海地铁11号线花桥段,就有3站共6公里跨进了江苏省境内的苏州昆山市,那才是真正的“全国首条跨省地铁”。 有趣的是,江苏省内目前还没有一条跨市地铁。 01 回想起我早年在南京大学读书时,班里组织春游去安徽马鞍山采石矶,还是坐船去的,费时又折腾挺受累。若放在现在乘坐宁马线,可能一杯奶茶还没喝完就到了。 我看到开通运营后的照片和视频,简直是人满为患啊!心想这是不是人们跟风凑热闹,反正一来一回车票便宜还不到20元呢。 好奇之下,又找来线路图看了看,发现全长54.23公里的S2宁马线,串连起来的16个站点,都是人多的地方,怪不得乘客乌泱乌泱的呢。 南京境内,有江宁镇和雨花、滨江两个开发区,板桥有若干大型国企和区属重点企业及国防科大外国语学院、省武警消防训练基地,铜井站有南山湖旅游度假区。 安徽境内呢,站点有慈湖高新区、马鞍山经开区,还有大学、中学和著名景点采石矶。 据保守估计,S2宁马线正常日客流量5万至10万人次,高峰日会突破10万人次。 02 无论当年上海地铁跨省进入江苏苏州昆山,还是如今南京地铁跨省串连到安徽马鞍山,都可以说是“长江三角洲一体化”实实在在的成果。 与高铁、高速公路相比,地铁跨省勾连显得更为实在,因为这代表着“同城化”,好像一下子把双方的关系拉得又亲又近宛如一家人了。 当然,地铁跨省,根本原因在于该交通线上人员流动多而频繁,否则也就用不着多此一举,只需高铁、高速公路也就行了。 据上观新闻近日报道,上海地铁11号线跨省的那3站,2023年每日进出客流约5.5万人次,其中仅始发站花桥站每日客流就接近2.5万人次,一度是整个苏州客流量最大的地铁站。这足以说明昆山与上海的密切联系。 让人更觉“密切”的是,在不少人心目中,还一直以为昆山本来就属于上海呢。您甭说,民国元年1912年那会儿,昆山县还真有2年左右时间属于上海道,不过,那时的上海道归江苏省管。 随着2023年6月24日苏州轨交11号线与上海11号线在昆山花桥“牵手”,上海、苏州的地铁网络真的连在了一起,成为“全世界最大的地铁网络”。 03 在近现代历史上,上海与江浙地区经济和人员往来十分密切。解放前上海滩的商人买办,不少来自江苏、浙江。 所谓江浙财阀,其中如宁波帮、湖州帮、无锡帮、洞庭山帮(名起苏州吴县境内太湖中的洞庭东西山),长袖善舞一时多少富豪。 江苏和浙江是近代上海移民的主要来源地,合计占总人口的80%。但历史上的上海却一直归江苏管,直到1927年7月7日,上海才脱离江苏省,直隶中央政府成为特别市。 长三角即长江三角洲地区,过去讲只包括上海市、江苏省、浙江省,后来才拉进来安徽形成“四省一市”格局。 2016年,国务院发布《长江三角洲城市群发展规划》,首次将安徽省会合肥和最东边的宣城、滁州及长江沿岸的马鞍山、芜湖、铜陵、池州、安庆共8个城市纳入长三角城市群范围。2018年11月,长三角一体化发展上升为国家战略。 2019年12月,中共中央、国务院印发《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》,将安徽省全域正式纳入长三角一体化发展规划。这标志着安徽从“部分参与”转变为“整体融入”——3年前那份国务院文件,仅包括安徽省16个地级市中的一半。 04 其实从地理因素来看,将安徽纳入长三角一体化战略顺理成章。大家看看地图查查资料就会明白:长江流经安徽境内5市的长度达416公里,俗称“八百里皖江”,几乎占长江下游总长度的一半。 这么长的长江水面,自然是地利之便,因为铁路、公路和空中交通兴起之前,水路就是最便捷的存在。徽商和其他安徽人乘船从长江顺流而下,首选目的地就是“金陵帝王州”的南京,然后才是后来兴旺起来的上海。 从历史上看,早在明清时期,安徽商人即徽商已在江南地区(包括上海周边)形成相当规模的商帮,从事盐业、典当、茶叶、木业及徽馆业(徽菜馆、徽面馆)等营生。 19世纪中后期,上海开埠(1843年)后工商业迅速发展,加之太平天国战乱(1850–1864年)破坏江南市镇,促使大批徽商从苏州、杭州等地移居上海。 19世纪末至20世纪初,徽商在上海站稳脚跟,徽菜馆数量激增,成为上海餐饮业主力之一。 如今徽商在上海的组织载体为上海市安徽商会,成立于1992年,前身为安徽省在沪企业协会,现有会员企业超20万家,在沪皖籍人口超240万(第七次人口普查数据)。 05 可能不少人都听说过“苏皖一家亲”的说法。 我当年在南京大学读书时,耳闻目睹,总有一种感觉:安徽人都爱往南京跑。 南京常住人口中,安徽籍人员约为132 万人。南京流动人口前五位中,安徽的马鞍山、亳州、安庆占据了三席;安徽整体为南京第一大外来人口来源地,占比近35%。 在南京,先后成立了南京市安庆商会、南京市安徽商会、江苏省安徽商会,这些商会会员企业超过600家,实际总数可能达数千家。苏宁控股集团老板张近东、雨润控股集团老板祝义才、华天科技董事长肖胜利都是安徽人。 众所周知,安徽凤阳的朱元璋,舍命奋斗建立大明王朝,一开始就建都在南京。明朝曾将南京周边14个府和4个直隶州合并设为直属地区,称之为直隶。迁都北京以后,因又在北方设立直隶之故,南京这边就改称“南直隶”了。清朝入主中原后,改南直隶省为江南省。 江南省包括今天的江苏、安徽和上海等地区,比今天的“长三角一体化”范围只少一个浙江省。清朝初年,江南省所缴税赋约占全国四成,中榜举人超全国一半。 南直隶/江南省或许也可以视为“长三角一体化”的古代样板吧。 如今的长三角地区三省一市,以不足全国4%的国土面积,集聚了约17%的人口,贡献了近1/4的GDP(2025年,约24.7%),仍然是全国最具经济活力和人口吸引力的区域之一。 06 改革开放几十年间,有句话大家耳熟能详——要想富,先修路。对长三角地区尤其南京来说,“交通先行”早已入脑入心见行动。 不断跨越省界的市域(郊)铁路、城际铁路,是建设“轨道上的长三角”的重要一环。南京把地铁跨省修到安徽,就是要进一步激发生产力中最活跃的人力资源。 据南京当地媒体《新华日报》《江南时报》近日相关报道,南京地铁跨市(郊)域S线“家族”共有S1至S9共九条线,另有远景预留的S10宁滁南线。包括刚刚开通的S2宁马线,已有7条线路投入运营。 尚未全线贯通的S4宁滁线也是跨省线,起点为南京北站,终点为安徽滁州高铁站(南谯区)。滁州段已于2023年6月28日开通运营,南京段预计2027年10月通车。 还有一条跨省线S8线,又被称为“宁天线”,目前仅运行于南京长江以北(浦口→六合→金牛湖),远期规划延伸至安徽天长市(滁州代管),但尚未进入滁州境内,也未开工。 S4线与S8线虽然都涉及安徽滁州,但它们的服务范围不同,前者通往南京西北方向的滁州市主城区 ,而后者通往东北方向的(县级)天长市,两者在地理上并不重合。 另外一条跨省线S3号线(宁和线),2017年12月6日正式运营。这条全国唯一跨江时在大桥上与高铁并行的地铁线路,未来将从对岸沿长江一直延伸到安徽和县。 此外还有关于宁芜城际铁路的说法。南京到安徽芜湖这条可追溯到1935年的宁芜铁路,目前正在进行扩能改造,据说要将原有货运铁路升级为城际铁路。虽然它属于国铁,但升级后也能起到南京的跨省S线相同的作用。 近期发布的《南京都市圈综合交通运输体系规划(2024—2035年)》提出,到2035年,客运实现南京都市圈同城化示范区1小时通勤、南京与各城市之间1小时通达。 南京地铁跨市(郊)域S线“家族”中,除了上述4条跨省线路和S1禄口机场线之外,其余都是在江苏省内跨市,比如正在推进建设的S5宁扬线经仪征通往扬州,2021年底开通的S6宁句线经汤山通往镇江句容市,S7宁溧线经空港新城和溧水开发区,S9号线(宁高线)经石臼湖特大桥通往高淳。可以说,一张以南京为中心的放射状都市圈轨道网络正加速成形,重塑着南京与周边城市的联...
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  • 第二条跨省地铁!江苏对内散装对外一体化

    2026-04-27
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  • 【网传的“放猪治沙”到底是真是假?】不少事情,方法对头,就会更容易些,相反,方法不对头,技术未到火候,就会制约结果。
    撰文丨郑根岭 4月8日,有网帖宣称,在内蒙古库布齐沙漠,10万头黑猪化身“生态工程师”,短短三年把漫天黄沙变成绿洲。这种黑猪耐高温,能在70℃地表活动。每头黑猪每天可轻松松动5平方米沙地,穿透沙层硬壳,改善土壤透气性和蓄水能力,为植物生长创造基础条件。 一石激起千层浪,4月9日下午网上开始出现大量短视频。这些视频,上面的内容大致都谈到了,还说到始作俑者王晓亮先是2016年带领500/800头黑猪进驻内蒙古库布其沙漠,到2025年底,这支生态兵团已经扩张到10万头规模。 有视频说王晓亮在猪饲料里混入梭梭、沙蒿、花棒等耐旱植物的种子,猪吃下去后,胃酸会软化种皮而不伤胚芽,种子随粪便排出时已经完成了孕育,外面还裹着一层天然有机肥,一头猪就这样扮演了松土机、播种机和施肥员三重角色。 不料风云突变。4月10日13:36,远在江南的一家媒体发布了辟谣报道,说是记者致电库布齐沙漠所属鄂尔多斯市林业和草原局,一名工作人员表示,库布齐沙漠全域禁牧,猪本身也具有破坏性,“没有这个情况,现在都是禁牧的,没有听说过用猪治理的。”该工作人员称,一般治沙还是靠植被建设,即人工造林、种草。 4月13-14日,诸多互联网辟谣平台在微博、微信公众号纷纷转发这条辟谣报道。紧接着4月15日,又有两家头部央媒发表辟谣报道。记者采访了中国林科院荒漠化研究所和中国农业科学院北京畜牧兽医研究所权威专家,从科学角度予以否定,并将之斥为“瞎说”“不靠谱”“荒诞至极”。 记者还采访内蒙古师范大学新闻传播学院副教授分析此类谣言的产生和传播的社会基础。4月16日,竟然又有人发布了网络舆情报告《流量造谣不可取:库布其沙漠“十万黑猪治沙”》事件分析。 两家央媒的两条较长的辟谣报道,自然引来全网转发热潮,将这一网络热点进一步推向高潮。至此,“10万头黑猪让沙漠变绿洲”算是坐实为“谣言”几乎板上钉钉啦! 于是,又引来了网络上铺天盖地的跟风“深度辟谣”,无数媒体和自媒体一拥而上大张挞伐,一时间好不热闹。很多人正气凛然言之凿凿地讽刺挖苦,指斥“放猪治沙”是一厢情愿的妄想症,是根本不可能的事,荒诞至极! 短短几天内这一反转的网络热点,让人像坐过山车一般刺激,又难免产生不适应感。 不过,根据近几天广为搜罗的图文和视频资料分析研判,我觉得这事还有必要掰扯一番。 01 既有报道表明,“养猪治沙”“放猪治沙”并非不可能 我看到抖音平台上就有不少关于沙漠养猪的视频,显然不是AI生成作伪,网上也不乏正规媒体的相关图文和视频报道,感觉沙漠养猪是可能的,而不是像一些人想当然武断地以为是天方夜谭。 内蒙古电视台新闻联播节目2014年4月17日就报道了乌兰布和沙漠建成无公害现代化养猪场的新闻。 CCTV7军事/农业频道《每日农经》栏目2018年4月13日播出的《春耕到我家 沙漠里养黑猪赚得多》节目,讲述了内蒙古亿利新中农牧业有限公司组织科尔沁沙漠腹地农牧民饲养红山草猪(辽西黑猪)产业扶贫之举。 内蒙古日报2020年4月2日、内蒙古开鲁县委宣传部“魅力开鲁”政务号分别于2019年7月30日在《澎湃新闻》平台、2019年8月2日在《今日头条》平台图文并茂地宣传了沙牧豚养殖基地总经理王晓亮在当地进行沙漠养猪并改良沙地的事迹。 CCTV-17农业农村频道《三农群英汇》栏目2025年10月22日播出的节目《我的田间创富路——沙漠里的猪倌小妹》,讲述了一位女大学毕业生2020年办了个养殖专业合作社,在巴丹吉林沙漠散养猪。她发现,沙漠养猪比原先养骆驼对生态保护更友好,猪嘴巴的特殊构造使它吃不到草根,只能吃一些草叶子或者上面的果子,猪粪又能给沙地补充营养,通过人工投放草种/沙棘果又能起到保护生态的作用。这说明沙漠养猪并非如一些人想当然地认为会破坏沙漠本以脆弱的生态环境,相反却能建设性地改善沙漠生态。 2018年4月26日、27日,东方希望集团在内蒙古自治区鄂尔多斯市,先后与库布其沙漠里的杭锦旗和达拉特旗签订投资协议,拟在两个旗各投资80亿元,建成年生猪出栏量各达500万头的大型现代化荒漠生猪养殖项目。东方希望养殖事业部总经理刘云贵表示,东方希望力图把该项目打造成“种养工”一体化循环农业产业链,以产业治沙,从根本上改善当地荒漠沙土的贫瘠现状,实现经济、环境、生态的平衡和可持续发展。(据上海市总商会官网、牧通人才网) 农村土地网创始人陈克显撰写并于2025年6月29日发布的《沙漠养猪企业深度研究报告:规模化养殖的创新模式与技术应用》里谈到,巴彦淖尔市荣威种养殖公司是较早进入库布齐沙漠开展规模化养猪的企业之一,该公司创新性地将生猪养殖与沙漠治理相结合,开创了“猪群治沙”的新模式;内蒙古新中农沙地农业投资股份有限公司是另一家在库布齐沙漠成功开展规模化养猪的企业,创新采用“移动猪舍+电子围栏”技术,实施“猪粪还田”策略,促进沙漠土壤改良,建立了“治沙—养殖—种植”三位一体的产业模式。陈克显还谈到王晓亮“沙地牧养”团队,说是库布齐沙漠规模化散养猪的典型代表(后文详述)。 到内蒙古沙漠里养猪,原因之一可能是日益收紧的环保法规逼使养猪场远离居民聚集区,因为生猪屎尿带来的空气污染、噪声污染、固体废物污染、流体污染等令人难以忍受。 虽然不能说沙漠养猪都是为了治沙,但由此产生的有机肥肯定有利于沙漠治理改良土质,所以才有上述东方希望集团人士“从根本上改善当地荒漠沙土的贫瘠现状”之说。而前面提到的王晓亮(后文详述)和央视报道过的猪倌小妹,则是活生生地地道道的“放猪治沙”实践。 02 风暴眼里的王晓亮“放猪治沙”实有其事 在这场反转的“两头热”网络热点中,有一位先被捧上天后又被摔在地上的“放猪治沙”代表人物王晓亮。他并非库布其沙漠所在的鄂尔多斯人,而是内蒙古自治区最东边的通辽市开鲁县人,属于科尔沁沙地。 事实上,《内蒙古日报》2020年4月2日、《通辽日报》2019年8月8日,内蒙古开鲁县委宣传部“魅力开鲁”政务号分别于2019年7月30日、8月2日在澎湃新闻平台、今日头条平台图文并茂地宣传了沙牧豚养殖基地总经理王晓亮在当地进行沙漠养猪并改良沙地的事迹。 2016年一次偶然的机会,王晓亮接触到了“安田生态沙漠绿化项目”,即利用猪拱地的习性,在沙地牧养生猪,通过猪的拱翻和粪尿的搅拌,达到肥沙沃土、恢复生态的作用;同时,沙地牧养的生猪因为生态、有机等独特优势也会产生可观的经济价值,实现生态、经济效益双赢。 王晓亮认准了这一阳光产业,决心让林间日益沙化的荒地重现生机,让没有经济效益的林地变宝地,并于2018年与朋友合作注册了公司、购进了仔猪。 据王晓亮介绍,电子围栏和可移动圈舍为工作猪圈定活动范围,放养3—4个月,达到预期效果后,移栏转圈、猪群转场。一个月左右时间,放牧区昔日满目枯黄的沙地,变身油油的绿草地。 “如果在转场前一周在猪料里拌上紫花苜蓿草籽,那转场一个月后,这里就会是一片紫花苜蓿。”王晓亮说,猪拱地,真的就能肥土播绿。王晓亮和合作伙伴为他们出产的有机猪肉注册了“砂牧豚”商标,产品热销开鲁、通辽和北京多地。 让王晓亮深受启发的“安田生态沙漠绿化项目”,具体信息我从网上没有找到,但是2004年4月14日《解放日报》发表的《“沙漠之父”远山正瑛》一文中,提到远山先生的助手安田,说他变卖家族公司的财产来中国沙漠种树。 文中还介绍,1936年,留学中国的农学博士远山正瑛沿黄河考察,第一次面对库布齐的茫茫沙海,骤生“治理沙漠”的宏愿,还买了一块实验地。但日本侵华的战火烧毁了他的美梦,更给中国人带来了巨大的灾难。远山正瑛回到日本后,把24万公顷沙丘地变成了良田,由此成为一代“沙漠之父”。 1972年中日恢复邦交后,远山正瑛开始在中国甘肃、宁夏等地治沙。1991年以84岁高龄赴内蒙古(库布其沙漠腹地)恩格贝沙漠示范区任总指导,累计组织日本志愿者7300人次种植树木300万棵,治理沙漠4万亩。2004年2月27日,远山正瑛病逝,享年97岁。根据他的遗愿,部分骨灰安葬在了这里。 王晓亮是否真的如网络视频里所说后来进军库布其沙漠“放猪治沙”并且发展到10万头的规模,目前尚无权威报道。 如果事实不是这样,我倒乐于看到鄂尔多斯市库布其沙漠区域内的基层政府,能真的邀请他并提供必要的条件,让他去做扩大试验总结经验方便推广。在此也希望官方媒体关注采访一下王晓亮其人近年来的情况,以慰广大受众对此信息的焦渴心情。 03 “放猪治沙”切合易志坚教授的“沙漠土壤化”理论 王晓亮效仿的“安田生态沙漠绿化项目”,因缺乏资料无法详谈,倒是重庆涪陵的李海林值得一提。万方数据库收入了《猪业科学》2015年第12期发表的一篇文章《沙地养猪,开启养猪模式新时代》,这是该刊编辑采访重庆海林生猪发展有限公司董事长李海林的对话记录。 该文介绍了李海...
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  • 网传的“放猪治沙”到底是真是假?

    2026-04-24
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