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【文旅部整治摆渡车，奈何中西部早就“养不起”景区了】
长假期间高速拥堵、景点排队的火爆场面，掩盖了中国旅游经济“赚人头不赚钱”的尴尬现状，使其沦为典型的投资洼地。撰文丨关不羽今年五一假期前，文旅部梳理近年景区摆渡车网络舆情、游客投诉及负面评价，针对线路设计不科学、定价不合理、排队耗时久、服务态度差等突出问题，点名多家5A级景区，要求属地主管部门督促景区开展集中整治。被点名的景区大概率是整改了。可是，全国那么多景区，5A级的就有370余家，主管部门有心整治，点名“抓典型”的方式也是管不过来的。所以，各大社交媒体平台上对景区摆渡车的吐槽依然数不胜数。景区设置摆渡车的本意当然是好的，可是怎么就搞成了中国旅游业的一大槽点呢？小问题的背后却是中国旅游经济的大困局。 01 景区摆渡车成灾，其实是被“管”出来的。想要管住门票，管出了车票。 20多年前，旅游业方兴未艾，各地景区门票价格水涨船高，随之而来的是呼吁政府管一管的舆情汹涌。2007年国家发改委出手，规定景区门票价格调整频次不低于3年，形成“三年禁涨”机制。此后也是动作不断、多次加码，政府指导价不仅管得严，而且管得细。比如2018年发改委的《关于完善国有景区门票价格形成机制降低重点国有景区门票价格的指导意见》，明确要求“从严核定成本，不得将资产增值、违规建设等费用计入”等细则，就差接管财务科了。景区调价程序也设定的十分严谨，要经过成本监审、听证、合法性审查的三五道关卡，相当繁琐。基层办事的都是多一事不如少一事的“牛马”，涨个价要开好多会、写一堆公文，给自己添麻烦事小，惹得上下级和周边人憎狗嫌，真犯不着。所以，这套繁琐的调价程序基本上也就是变相禁止调价了。可是，价格机制本质上是市场供需的结果，哪里是管得住的？即便是国有资产占比极高的旅游行业，价格管制也只会管出幺蛾子。旅游经济的大头在地方，自上而下的限价令牺牲的是地方的经济利益，注水稀释是必然的。变相增收的办法有的是，景区摆渡车就是其中的利器。其实，景区摆渡车强制消费、捆绑销售的问题，也整治过多次。专业的事交给专业的人管，挖坑当然也是专业的。景区圈地圈大一点，大门设得远一点。游客从大门到核心景区步行一个小时，就问你自愿不自愿吧？实在是没地可圈，还可以把道路设计得绕一点，大日头一晒，就问你自愿不自愿吧。捆绑销售也不难解决。本来自驾可达的景区就禁止自驾。凭什么禁？那太简单了。为了环保禁止自驾，堂堂正正。治理景区周边交通乱相禁止自驾，合情合理。遇事不决，一禁了之，国人习以为常、安之若素。见招拆招的专业组合拳打下去，几十、上百的景区摆渡车票不就“自愿消费”了。车票来了，门票照旧。中国旅游业发展至今，门票收入在旅游收入中的占比依然高达70%。大部分地方的旅游经济还是和门票经济划等号，并没有结构性的改善。经济领域一味管制、限制从来都不能解决问题，只会让问题更复杂、更严重。门票没管好却催生了车票，车票比门票贵、排两茬队的旅游体验更差了。游客的钱没少花，还多受罪，还不如门票涨价呢。 02 旅游经济是地方经济组成部分，该不该收门票、怎么收门票，要结合地方经济的实际情况。各地的经济基础不同，旅游业的经营状况不同，在地方经济中发挥的作用也不同，不能一概而论。尤其是，中西部地区的旅游经济和东部地区的旅游经济就不是一回事。东部地区的旅游经济不必依赖门票等直接收入，而中西部地区的旅游经济几乎全部依赖门票等直接收入。 “免费景点标兵”西湖不收门票，自有不必收的道理。杭州的经济高度发达，并不依赖“门票经济”的直接贡献。地处经济繁荣、人口稠密的长三角，杭州西湖全年营业，带动周边商业的经济效益岂是区区几个门票钱能比的？而且，西湖之于杭州，不是单纯的旅游资源，而是融入城市经济的顶质资产。西湖对杭州整体经济的有形无形、直接间接的贡献，远远大于“门票经济”。有西湖当“背景板”，杭州的房价都能高几千，还要啥自行车？赛里木湖不收门票，能对博尔塔拉蒙古自治州博乐市产生多大经济贡献？多卖几串烤羊肉、几碗抓饭罢了。就这点羊肉、抓饭的生意，一年也就几个月。所以，莫把赛湖当西湖，景观价值见仁见智，经济价值高下立判。杭州养得起西湖，博尔塔拉蒙古自治州博乐市养不起赛里木湖。赛里木湖的诗和远方是用钱堆出来的，还是花了大钱的。央广网报道，截至2024年7月，赛里木湖景区的基础设施建设累计投入约为30亿元。没有直接的门票收入，单靠羊肉串、抓饭的旅游消费拉动，别说收回投资了，每年的营运维护费都不够。总不能让博乐市30万市民请客“诗和远方”吗？成人门票价格为 70 元/人、自驾套票价格为 145 元/人，贵吗？ 2025年，赛里木湖接待游客约550万，景区收入5.56亿，净利润1.79亿，称得上是效益可观。保持这样的高热度，也要十几年收回全部投资。文旅项目投资的平均回报周期是8-12年，赛里木湖门票是赚到钱了，但是赚的并不算多。账本摆在那里，强行限价并不能改变经济核算。限价的结果就是禁止自驾、高价摆渡车之类的变相收费。行政手段管住名义价格，管不住经济核算、利益驱动。羊毛总是要出在羊身上的，游客既然选择出门旅游，那就想开一点，该掏的钱还得掏。指望呼吁价格管制的省钱，只会是钱没少花多受罪的二茬苦。何必呢？真正的市场力量不是靠嘴，而是靠腿——用脚投票是消费者的终极权利。有舍有得，才是理性消费。可是，中国消费者在旅游市场的表现，很不理性。每次长假后，社交媒体上吐槽“不去后悔，去了更后悔”之类的吐槽都能刷屏，还要配上高速堵车、只见人头不见风景的照片、视频，就差把惨字写在连上了。长假出行的旅游体验差到这种程度，何必自找苦吃？热门景点年年如此，游客们明知“去了更后悔”还是乐此不疲，着实令人费解。这不是妥妥的非理性消费吗？长假旅游的非理性消费对个人无益，对旅游经济发展更是有害。“卧龙凤雏”总是成对出现，非理性消费的需求和非理性投资的供给高度适配，文旅项目成了烂尾重灾区，文旅国企大批爆雷。相比门票、摆渡车的愿打愿挨，这才是应该管、不得不管的大问题。 03 中国旅游经济的问题不是门票卖贵了，而是景点开发乱投资造成了普遍亏损。长假期间高速拥堵、景点排队的火爆场面，掩盖了中国旅游经济“赚人头不赚钱”的尴尬现状，使其沦为典型的投资洼地。干得好的优等生，也只赚了仨瓜俩枣的糊口钱。比如手握乌镇、古北水镇新老两张王牌的头部企业中青旅，2025年实现营业收入113.37亿元，同比增长13.86%，时隔六年再度突破百亿元大关。但是，归母净利润却仅为8351.23万元，同比大幅下降47.95%。利润腰斩的原因是天公不作美。北方的古北水镇受暴雨影响停运大半个月，第三季度南方连续降雨导致乌镇的游客大幅减少。其实，正常年景也就不到2个亿的净利润，无论如何也谈不上暴利。行业标杆不过如此，其余可知。尤其是中西部旅游企业，扎堆爆雷。新老网红景区的旅游热度再高，也难掩土崩瓦解之势。这两年青甘线大火，种草无数。可是，青海旅集团投却于2025年6月正式破产，连大带小14家关连企业一锅端。撒拉尔水镇风情度假小镇等烂尾项目，烧掉了青海旅投4.8亿，一病不起。西安是老牌旅游城市，网络热度也很高。可是，西安旅游业“双雄”西安旅游和曲江临潼亏成了“双熊”。“西安旅游”负债率破百，许皮带直呼内行。连年亏损、净资产为负，面临退市风险。在甘肃甘南投资28亿搞“扎尕那生态旅游养生特色小镇”，历时八年血本无归，羊肉泡馍卖多贵都填不了这巨坑。曲江临潼旅投也不遑多让，大唐不夜城、大雁塔救不了“大明宫系列”，2024年年7月申请破产清算。旅游市场很热，旅游景点很拥挤，但是旅游经济的质量堪忧。繁荣是面子，贫瘠却是里子。非理性消费没有增长的后劲，出游人数年年创新高，人均消费支却是停滞甚至倒退。文旅部数据显示，2026年五一假期全国国内出游3.25亿人次，总花费1854.92亿元。人均花费约为570.74元，低于去年同期的574元。上一次五一假日游人均消费过600，还是2019年。 “特种兵”、“穷游”自找苦吃，拉动不了多少景区消费。扎堆投资建设的文旅项目，只能烂尾吃灰。亏损的坑越大，文旅企业“拆东墙补西墙”的经济驱动就越大。想尽办法增收填窟窿的动力有多大，巧立名目收钱的办法自然层出不穷。文旅行业是国资国企绝对占优的垄断行业，该收的不让收，不该收的就更要狠狠收，根本管不住。供给端的问题无解...

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【机器人能否接棒汽车，成为下一个国民产业？】中国机器人产业既可能比日美更快突破，也可能陷入“新型日本陷阱”——硬件领先但应用停滞，供应链强大但创新乏力，政府热情但市场冷淡。
撰文丨吕鹏 2026年的春天，如果你跑一下中国主要的经济重镇，会看到一个耐人寻味的景象。一边是汽车工厂。长三角、珠三角、成渝地区的整车厂里，流水线依旧轰鸣，但空气中弥漫着焦虑。地方政府领导们仍在推介新能源汽车项目，招商引资的PPT里，“千亿级产业集群”的字眼依然醒目。但私下里，不少地方主政者都在问同一个问题：汽车的增量空间还有多大？价格战还要打多久？如果汽车产业进入存量博弈，下一个能撑起地方GDP的千亿级产业在哪里？另一边是机器人产业园。从深圳南山到苏州工业园，从杭州未来科技城到成都东部新区，甚至包括刚刚成为造车第一大省的皖江大地，“机器人之都”“人形机器人创新高地”的牌子正在批量挂牌。各地的目标出奇地一致：复制汽车的成功路径，争取培育出一个新的千亿级的国民产业。问题是：机器人能够成为新的国民级产业吗？这不是一个可以简单用“能”或“不能”回答的问题。它涉及技术路线的历史试错、产业周期的阶段定位、地方政府的竞争逻辑、资本市场的预期博弈，以及一个最根本的追问——技术供给与社会需求之间，那道看似很近实则遥远的鸿沟，究竟能否被跨越？ 01 汽车产业的“焦虑溢出” 要理解地方政府对机器人的狂热，必须先理解它们对汽车的焦虑。中国汽车产业在过去二十年经历了工业史上激烈的扩张。但2026年的现实是：国内汽车市场已进入存量博弈，单车利润被压缩到极限。地方政府投入巨资建设的整车厂，正在面临产能过剩的残酷现实。这种焦虑需要一个出口。而机器人，恰好出现在最恰当的时间窗口。从叙事逻辑看，机器人与汽车几乎完美对应：都是机电一体化产品，都涉及庞大的供应链体系，都能创造巨大的就业和税收，都承载着“高端制造”“新质生产力”的国家战略叙事。更关键的是，中国新能源汽车的成功，似乎为机器人产业提供了一条可复制的路径——政策补贴、场景开放、供应链培育、资本助推，四管齐下，十年成城。但历史真的会重复吗？ 02 全球机器人产业的历史镜像要回答这个问题，必须先看清楚一个被忽视的事实：在全球范围内，尚没有任何一个国家曾经真正把机器人产业做成了像汽车那样的国民级产业。这不是因为投入不够，而是因为技术路线的反复试错与沉没。我们先看一下日本的“预编程陷阱”： 2005年央视春晚上，索尼的QRIO机器人为刘德华伴舞。2008年北京奥运会，本田的ASIMO以惊艳的姿态亮相——跑步、上下台阶、与人握手。但QRIO在2006年悄然终止，ASIMO在2018年正式停产。两个项目累计投入数十亿美元，却没有卖出真正大规模的商用产品。它们错在哪里？答案是技术路线的根本性错误：QRIO和ASIMO走的是“预编程+高精度伺服”路线。每一个动作都需要工程师逐帧编写代码，每一个场景都需要单独调试。它们不是“智能机器人”，而是昂贵的遥控木偶。单台ASIMO造价250万美元，QRIO成本超过7000万人民币。这种“手搓式”路径，决定了它们永远无法量产、永远无法泛化、永远无法找到真实的商业场景。美国的波士顿动力走了另一条路：“液压执念”。从BigDog到Atlas，他们选择了动态反馈控制，让机器人能够自主适应复杂地形。Atlas的后空翻至今仍是行业标杆演示。但波士顿动力同样陷入了路线困境：他们坚持使用柴油液压驱动。动力强劲，但噪音极大（美军测试的机器驴在三公里外就能被听到），维护成本高昂，完全无法民用化。波士顿动力在十年间多次易主（谷歌→软银→现代），至今未能实现盈利。它的困境恰似燃油车与新能源车的分野——当整个行业转向电动化、智能化时，坚持液压路线就像在内燃机时代末期押注蒸汽机。鲜为人知的是，中国的第一台真正意义上的动态反馈机器人，早在2000年就由国防科技大学研发成功，代号“先行者”。它采用了伺服电机+动态反馈的技术路线——正是今天宇树、银河通用等企业所沿用的路径。但在当时，这台外观粗糙、被某些国外网友恶搞为“中华大加农”的机器人，没有获得广泛的国际认可。日本在精密制造上的声誉太过强大，以至于世界自动将机器人产业的未来押注在了QRIO和ASIMO身上。这个历史教训意味着什么？它意味着技术路线的选择不是纯粹的技术问题，而是认知问题、预期问题、甚至文化偏见问题。它也意味着，即使路线正确，从实验室到产业化的距离，可能远比想象中遥远。 03 政策加速与“量产元年”幻象进入2026年，中国机器人产业确实出现了一些令人振奋的新变化。政策层面：从“指导意见”到“标准体系”。2026年2月，工信部人形机器人与具身智能标准化技术委员会首届年会召开，正式发布我国首个《人形机器人与具身智能标准体系（2026版）》，覆盖全产业链、全生命周期。工信部明确表示2026年将发布人形机器人与具身智能综合标准化体系建设指南。“具身智能”首次被写入2025年《政府工作报告》，国家“十五五”规划建议明确提出推动具身智能等未来产业成为新的经济增长点。产业层面：“量产元年”的数据跃升。高工机器人产业研究所数据显示，2025年国内人形机器人出货量达1.8万台，同比增长超650%；2026年出货量有望攀升至6.25万台，甚至有专家预测全年产量将达到10万至20万台级。尤其是头部企业交付数据亮眼。但媒体口中的“量产元年”不等于“产业元年”。这些数字令人兴奋，但需要冷静审视。2026年的“量产”，本质上是工业单场景的试探性交付，而非消费级市场的规模化普及。2026年的核心命题是“怎么让机器人做成事”——让Demo走进真实工厂，让量产转化为可复用的商业价值。换句话说，2026年解决的仍然是“能不能做出来”和“能不能在特定场景用起来”的问题，而非“能不能成为国民级产业”的问题。 04 技术乐观主义是当前最大的敌人在讨论机器人能否成为国民产业之前，必须先直面一个 uncomfortable truth：人形机器人和服务机器人的核心技术，仍处于高度待定状态。技术不成熟，是当下最大的现实；技术乐观主义，是当前最大的敌人。待定一：具身智能没有“GPT-3时刻”。当前最热门的概念是VLA（视觉-语言-动作模型），即用大语言模型的方法训练机器人在物理世界中行动。资本和媒体热衷于将VLA比作机器人领域的“GPT时刻”——仿佛只要数据足够多、算力足够大，机器人就能像ChatGPT理解语言一样理解物理世界。但这个类比存在一个根本性的断裂。大语言模型的成功建立在两个前提上：第一，互联网提供了海量的、低成本的文本数据；第二，语言本身具有高度的组合性和规律性，使得“规模定律”（Scaling Law）成立。但物理世界完全不同。机器人需要在真实环境中与环境交互才能获取数据，而每一次交互都意味着时间成本、硬件损耗、安全风险。更重要的是，物理世界是否像语言一样具有可压缩的规律性？动作空间是否具备组合性？这些问题在理论上尚未被证明。换句话说，大语言模型的成功可能是一个不可复制的特例，而非可以平移到物理世界的通用规律。如果VLA路线最终被证明是一条“昂贵的弯路”，今天的巨额投入将重蹈QRIO和ASIMO的覆辙。待定二：灵巧操作是被严重低估的瓶颈。当前人形机器人的演示集中在运动能力——行走、奔跑、后空翻。这些动作视觉冲击力强，容易在社交媒体传播，但它们的商业价值依然存疑。真正的商业价值在于操作能力：拧螺丝、扣纽扣、折叠衣物、使用工具、照顾老人。而人手的灵巧性，是进化赋予人类的巅峰能力之一——27个自由度、密集的触觉神经末梢、毫秒级的反馈调节。今天的机器人技术，在这项能力上仍处于婴儿期。一个能奔跑但不能叠衣服的机器人，对家庭用户的价值很小。一个能握手但不能喂饭的机器人，对养老机构几无价值。而灵巧操作的突破，目前没有明确的时间表。待定三：从“实验室演示”到“真实世界产品”的鸿沟。春晚舞台上，机器人整齐划一地跳舞，动作精准，节奏完美。但那不是产品能力，那是工程化的表演——平整的舞台、预设的灯光、无干扰的环境、后台工程师的实时监控。真实世界是另一回事：地毯会让机器人打滑，门槛会绊倒它，孩子的尖叫会让它误判，宠物的突然窜出会让它宕机。更根本的是，安全冗余如何解决？一台家庭机器人伤到老人或儿童，整个产业的社会信任可能瞬间崩塌。这些问题的难度，不是线性递增的，而是指数级跃升的。这里需要引入一个关键的理论视角——技术成熟度与市场启动之间的辩证关系。 @@brea...

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