《四十年前是日本，今日轮到中国汽车》
——车轮之下，旧事重演 昔者日本汽车东渡欧美，以省油、耐用、价廉闻名于世。四十余年后，中国新能源汽车西行欧洲，所遇之关税、配额、本地化之争，竟与旧事遥相呼应。 历史有时并不押韵，却常常有相似的节拍。 1980年，日本汽车产量突破一千万辆，一举超过美国；当年出口汽车597万辆，甚至第一次超过日本国内销量。石油危机之后，丰田、本田、日产的小型车凭借低油耗和价格优势，大举进入欧美市场。美国汽车工业震动，贸易摩擦骤起。1981年，日本同意“自愿限制出口”，首年对美乘用车出口被限制在168万辆。(丰田官网) 其时许多人以为，日本车的黄金时代，大概要被一道配额挡住了。 结果恰恰相反。 车可以拦，工厂却可以搬。 本田去了俄亥俄，日产去了田纳西，丰田随后跟进。日本企业渐渐明白：既然一船一船从横滨运车到美国越来越难，那便把工厂、工人乃至供应链一道搬过去。 于是，“日本汽车出口美国”，渐渐变成了“日本车企在美国造车”。 今日观中国汽车，大势何其相似。 欧盟此前已经对中国制造的纯电动车征收反补贴税；而今《金融时报》报道，欧方又希望中国主动限制混合动力汽车出口，目标之一是把相关市场份额控制在约15%，并且欧方人士直接提到了1986年欧洲与日本之间的汽车安排。(金融时报) 这便很值得玩味了。 中国汽车真正的转折点，可能并不是“还能出口多少万辆”，而是： 以后这些车，到底在哪里造。 比亚迪已经开始在匈牙利布局生产。就在本周，其欧洲顾问表示，从长期来看，比亚迪在欧洲可能需要三座整车装配厂和一座电池厂。(Reuters) 如果这条路继续走下去，十年以后，人们看到的可能不再只是： “中国制造的比亚迪出口欧洲。” 而是： 匈牙利工厂，欧洲工人，欧洲销售网络，中国电池、中国电驱、中国平台、中国软件。 这与丰田当年从“Made in Japan”走向“Toyota in America”，神似矣。 更有意思的是，贸易限制还有另一个结果。 当年日本车出口数量受限，车企便调整产品结构——既然一年只能卖这么多辆，那便尽量卖利润更高的车。丰田官方史料也记载，出口受限以后，公司开始重新调整车型组合，提高有限出口额度的盈利能力。(丰田官网) 后来我们所熟悉的雷克萨斯、讴歌、英菲尼迪，固然不能简单归因于配额，但日本汽车从“便宜、省油”一路向高端市场攀升，正是在那个时代完成的。 今日中国车企，也可能面临同一道算术题： 若欧洲市场越来越贵、越来越难进，继续从中国远洋运输一辆低价车，是否划算？ 于是很自然地会出现两条路： 低价车型本地生产，高价车型提升品牌与利润。 这意味着，欧洲的限制未必只会改变“中国汽车卖多少”，还可能改变“中国汽车以什么方式全球化”。 当然，中国与日本并非完全相同。 日本当年最大的武器，是精益制造、发动机、可靠性和油耗；而中国今天背后站着的，却是一整套新能源汽车产业链——电池、电驱、功率半导体、座舱、智驾、软件和大规模制造。 所以今日之争，也不只是比亚迪与大众谁多卖几万辆车。 它背后真正争夺的，是下一代汽车工业的产业标准、供应链位置以及利润分配。 太史公若见今日事，或当叹曰： 昔日本车盛，欧美限之；限其车，而不能限其厂。今中国车西行，又至旧关。故强国之产业，初以货出海，继以厂出海，终以技术与资本行天下。 关税可以改一时之贸易，却未必能改产业迁徙之大势。 四十年前，人们担心日本汽车“攻入欧美”。 后来才发现，真正改变世界汽车版图的，并不是日本出口了多少辆车，而是丰田、本田、日产最终变成了全球公司。 今天中国汽车真正值得观察的，也许已经不是“出口还能增长多少”，而是它什么时候从“中国汽车出口”，走到“中国汽车全球生产”。 这，或许才是这则欧洲新闻背后，最值得读懂的一层历史。
——车轮之下，旧事重演 昔者日本汽车东渡欧美，以省油、耐用、价廉闻名于世。四十余年后，中国新能源汽车西行欧洲，所遇之关税、配额、本地化之争，竟与旧事遥相呼应。 历史有时并不押韵，却常常有相似的节拍。 1980年，日本汽车产量突破一千万辆，一举超过美国；当年出口汽车597万辆，甚至第一次超过日本国内销量。石油危机之后，丰田、本田、日产的小型车凭借低油耗和价格优势，大举进入欧美市场。美国汽车工业震动，贸易摩擦骤起。1981年，日本同意“自愿限制出口”，首年对美乘用车出口被限制在168万辆。(丰田官网) 其时许多人以为，日本车的黄金时代，大概要被一道配额挡住了。 结果恰恰相反。 车可以拦，工厂却可以搬。 本田去了俄亥俄，日产去了田纳西，丰田随后跟进。日本企业渐渐明白：既然一船一船从横滨运车到美国越来越难，那便把工厂、工人乃至供应链一道搬过去。 于是，“日本汽车出口美国”，渐渐变成了“日本车企在美国造车”。 今日观中国汽车，大势何其相似。 欧盟此前已经对中国制造的纯电动车征收反补贴税；而今《金融时报》报道，欧方又希望中国主动限制混合动力汽车出口，目标之一是把相关市场份额控制在约15%，并且欧方人士直接提到了1986年欧洲与日本之间的汽车安排。(金融时报) 这便很值得玩味了。 中国汽车真正的转折点，可能并不是“还能出口多少万辆”，而是： 以后这些车，到底在哪里造。 比亚迪已经开始在匈牙利布局生产。就在本周，其欧洲顾问表示，从长期来看，比亚迪在欧洲可能需要三座整车装配厂和一座电池厂。(Reuters) 如果这条路继续走下去，十年以后，人们看到的可能不再只是： “中国制造的比亚迪出口欧洲。” 而是： 匈牙利工厂，欧洲工人，欧洲销售网络，中国电池、中国电驱、中国平台、中国软件。 这与丰田当年从“Made in Japan”走向“Toyota in America”，神似矣。 更有意思的是，贸易限制还有另一个结果。 当年日本车出口数量受限，车企便调整产品结构——既然一年只能卖这么多辆，那便尽量卖利润更高的车。丰田官方史料也记载，出口受限以后，公司开始重新调整车型组合，提高有限出口额度的盈利能力。(丰田官网) 后来我们所熟悉的雷克萨斯、讴歌、英菲尼迪，固然不能简单归因于配额，但日本汽车从“便宜、省油”一路向高端市场攀升，正是在那个时代完成的。 今日中国车企，也可能面临同一道算术题： 若欧洲市场越来越贵、越来越难进，继续从中国远洋运输一辆低价车，是否划算？ 于是很自然地会出现两条路： 低价车型本地生产，高价车型提升品牌与利润。 这意味着，欧洲的限制未必只会改变“中国汽车卖多少”，还可能改变“中国汽车以什么方式全球化”。 当然，中国与日本并非完全相同。 日本当年最大的武器，是精益制造、发动机、可靠性和油耗；而中国今天背后站着的，却是一整套新能源汽车产业链——电池、电驱、功率半导体、座舱、智驾、软件和大规模制造。 所以今日之争，也不只是比亚迪与大众谁多卖几万辆车。 它背后真正争夺的，是下一代汽车工业的产业标准、供应链位置以及利润分配。 太史公若见今日事，或当叹曰： 昔日本车盛，欧美限之；限其车，而不能限其厂。今中国车西行，又至旧关。故强国之产业，初以货出海，继以厂出海，终以技术与资本行天下。 关税可以改一时之贸易，却未必能改产业迁徙之大势。 四十年前，人们担心日本汽车“攻入欧美”。 后来才发现，真正改变世界汽车版图的，并不是日本出口了多少辆车，而是丰田、本田、日产最终变成了全球公司。 今天中国汽车真正值得观察的，也许已经不是“出口还能增长多少”，而是它什么时候从“中国汽车出口”，走到“中国汽车全球生产”。 这，或许才是这则欧洲新闻背后，最值得读懂的一层历史。
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