国际航展不让中国人进，转头却狂赚中国两千多亿？这事儿那么憋屈，国产大飞机C919也都商业运营了，三大航为啥还砸重金买空客？
先从新加坡航展那桩闹心事儿说起，国产大飞机 C919 第一次走出国门亮相，本想好好露个脸，结果不仅没拿到国际订单，中国参观者还遭了区别对待。德国空军一架空客制造的运输机开放参观，工作人员一查是中国护照就直接拦下，连小朋友都没放过。 空客后来发声明说会改进流程，却压根没提道歉，反倒一个劲强调 “重视中国市场”，这吃相确实有点难看。要知道，那时候三大航跟空客的巨额订单刚签没多久，转头就被这么对待。 但话说回来，三大航花大价钱买空客，真不是不支持国产。疫情之后航空市场回暖，国际航线恢复得飞快，老飞机一批批到了该退休的时候，新航线又得赶紧开，机队缺口大得很。 航空公司靠飞机飞才能赚钱，总不能让旅客等着飞机造出来再出行吧？空客那边早就形成了成熟的生产体系，一年能造几百架飞机，下单后小半年就能交付，拿来就能用，刚好能填上运力缺口。 而 C919 刚进入量产阶段，生产线还在爬坡，每年能交付的数量有限，要是把近三百架的大订单都给它，三大航得等好几年才能凑齐机队，这期间的损失可不小。 这里要注意，航司买飞机可不是买菜，光看交付快还不够，能不能飞遍全球才是关键。开国际航线得有 “国际通行证”，也就是欧美那边的适航认证，没有这东西，欧美机场根本不让降落。C919 已经拿到了国内的适航证，在国内飞完全没问题，乘客反馈也不错，安全平稳，准点率还高于行业平均水平。 但国际认证这事儿急不来，欧洲那边的审查还在推进中，没个几年下不来。三大航的国际业务占比不低，那些跨洲际的长途航线都是赚钱的重点，总不能买一批只能在国内飞的飞机吧？空客的飞机早就拿到了全球主要机构的认证，买回来就能直飞世界各地，这一点目前 C919 还比不了。 运营成本和供应链稳定是航司的核心考量。三大航早已形成成熟的空客运营体系，飞行员对操作流程烂熟于心，维修团队也积累了丰富经验，备件储备更是完全适配空客标准。 要是大规模换用 C919，飞行员得重新接受专业培训，维修人员要学习全新技术，还得额外投入资金搭建独立备件体系，这些短期要投入的成本可不是小数，航司自然得慎重盘算。 而且 C919 目前还有不少核心部件依赖进口，虽然国产替代一直在推进，比如自主研发的发动机已经在测试了，但短期内还没法完全替换。一旦遇到外部供应波动，生产线就可能受影响，这对需要全年无休运营的航司来说，风险实在太高。空客在全球都有备件中心，零件配送又快，维修起来也方便，运营成本相对更稳定。 可能有人会说，那也不能完全不支持国产啊？其实三大航没少给 C919 订单，东航、南航、国航都签了长期采购协议，一批批 C919 已经投入到国内的热门航线运营了。 这背后是一种务实的支持策略，先用成熟的进口飞机稳住国际业务和运力需求，同时给 C919 足够的时间成长。国产大飞机的发展本来就不是一蹴而就的，从设计研发到量产运营，再到获得全球市场认可，需要一个过程。 就像咱们的高铁，也是从引进技术开始，一步步积累经验，最后才实现全球领先。航空业的技术壁垒更高，安全标准更严，这个过程自然会更长。 现在 C919 的发展势头其实挺不错的，累计订单已经上千架，国内航司都是主力买家。商飞也在忙着扩充产能，建了新的生产线，目标是未来几年把年产量提上去。国产化方面也在稳步推进，自主研发的发动机、航电系统都在测试中，未来国产化率会越来越高。 国际市场上，东南亚、中东的一些航司已经在关注 C919 了，等拿到国际适航证，相信会有更多海外订单进来。而且随着中国和多个国家签署了航空合作协议，也为 C919 走出国门铺好了路。 说白了，三大航花 2400 亿买空客，不是不爱国，而是基于现实的商业选择。既要保障当下的运营需求，又要控制风险、降低成本，同时还得给国产飞机成长的时间和空间。 C919 现在缺的不是技术实力，而是市场认可和时间沉淀。随着产能提升、国产化推进和国际认证落地，相信用不了多久，C919 就能在国内乃至全球市场占据一席之地。到时候不用大家催，三大航自然会把更多订单交给它。 总结下来的话，国产大飞机的崛起注定是一场持久战，不能指望一口吃成胖子。三大航的采购决策看似 “不捧中国场”，实则是兼顾现实与长远的理性选择。C919 已经迈出了关键的第一步，未来只要稳步推进，不断完善，终将成为中国高端制造的一张名片，在全球蓝天占有一席之地。#发优质内容享分成#
先从新加坡航展那桩闹心事儿说起，国产大飞机 C919 第一次走出国门亮相，本想好好露个脸，结果不仅没拿到国际订单，中国参观者还遭了区别对待。德国空军一架空客制造的运输机开放参观，工作人员一查是中国护照就直接拦下，连小朋友都没放过。 空客后来发声明说会改进流程，却压根没提道歉，反倒一个劲强调 “重视中国市场”，这吃相确实有点难看。要知道，那时候三大航跟空客的巨额订单刚签没多久，转头就被这么对待。 但话说回来，三大航花大价钱买空客，真不是不支持国产。疫情之后航空市场回暖，国际航线恢复得飞快，老飞机一批批到了该退休的时候，新航线又得赶紧开，机队缺口大得很。 航空公司靠飞机飞才能赚钱，总不能让旅客等着飞机造出来再出行吧？空客那边早就形成了成熟的生产体系，一年能造几百架飞机，下单后小半年就能交付，拿来就能用，刚好能填上运力缺口。 而 C919 刚进入量产阶段，生产线还在爬坡，每年能交付的数量有限，要是把近三百架的大订单都给它，三大航得等好几年才能凑齐机队，这期间的损失可不小。 这里要注意，航司买飞机可不是买菜，光看交付快还不够，能不能飞遍全球才是关键。开国际航线得有 “国际通行证”，也就是欧美那边的适航认证，没有这东西，欧美机场根本不让降落。C919 已经拿到了国内的适航证，在国内飞完全没问题，乘客反馈也不错，安全平稳，准点率还高于行业平均水平。 但国际认证这事儿急不来，欧洲那边的审查还在推进中，没个几年下不来。三大航的国际业务占比不低，那些跨洲际的长途航线都是赚钱的重点，总不能买一批只能在国内飞的飞机吧？空客的飞机早就拿到了全球主要机构的认证，买回来就能直飞世界各地，这一点目前 C919 还比不了。 运营成本和供应链稳定是航司的核心考量。三大航早已形成成熟的空客运营体系，飞行员对操作流程烂熟于心，维修团队也积累了丰富经验，备件储备更是完全适配空客标准。 要是大规模换用 C919，飞行员得重新接受专业培训，维修人员要学习全新技术，还得额外投入资金搭建独立备件体系，这些短期要投入的成本可不是小数，航司自然得慎重盘算。 而且 C919 目前还有不少核心部件依赖进口，虽然国产替代一直在推进，比如自主研发的发动机已经在测试了，但短期内还没法完全替换。一旦遇到外部供应波动，生产线就可能受影响，这对需要全年无休运营的航司来说，风险实在太高。空客在全球都有备件中心，零件配送又快，维修起来也方便，运营成本相对更稳定。 可能有人会说，那也不能完全不支持国产啊？其实三大航没少给 C919 订单，东航、南航、国航都签了长期采购协议，一批批 C919 已经投入到国内的热门航线运营了。 这背后是一种务实的支持策略，先用成熟的进口飞机稳住国际业务和运力需求，同时给 C919 足够的时间成长。国产大飞机的发展本来就不是一蹴而就的，从设计研发到量产运营，再到获得全球市场认可，需要一个过程。 就像咱们的高铁，也是从引进技术开始，一步步积累经验，最后才实现全球领先。航空业的技术壁垒更高，安全标准更严，这个过程自然会更长。 现在 C919 的发展势头其实挺不错的，累计订单已经上千架，国内航司都是主力买家。商飞也在忙着扩充产能，建了新的生产线，目标是未来几年把年产量提上去。国产化方面也在稳步推进，自主研发的发动机、航电系统都在测试中，未来国产化率会越来越高。 国际市场上，东南亚、中东的一些航司已经在关注 C919 了，等拿到国际适航证，相信会有更多海外订单进来。而且随着中国和多个国家签署了航空合作协议，也为 C919 走出国门铺好了路。 说白了，三大航花 2400 亿买空客，不是不爱国，而是基于现实的商业选择。既要保障当下的运营需求，又要控制风险、降低成本，同时还得给国产飞机成长的时间和空间。 C919 现在缺的不是技术实力，而是市场认可和时间沉淀。随着产能提升、国产化推进和国际认证落地，相信用不了多久，C919 就能在国内乃至全球市场占据一席之地。到时候不用大家催，三大航自然会把更多订单交给它。 总结下来的话，国产大飞机的崛起注定是一场持久战，不能指望一口吃成胖子。三大航的采购决策看似 “不捧中国场”，实则是兼顾现实与长远的理性选择。C919 已经迈出了关键的第一步，未来只要稳步推进，不断完善，终将成为中国高端制造的一张名片，在全球蓝天占有一席之地。#发优质内容享分成#
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