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一个全新的维度来解读一下油路清洁的重要性。我们知道欧洲车进入到国内以后，换油周期全部缩短，比如说之前有15,000公里保养了，那么到了国内之后就变成1万公里了，奥迪现在已经变成5000公里保养，为什么保养周期在不断的缩短？
究其原因其实很简单，我们的机油在保养周期即将开始的时候，本身机油中的添加剂其实并不会完全损耗殆尽，基础油就更不用说，完全可以跑2万公里，也就是说我们的机油是可以继续使用，但是机油更换有一个重要目的，就是将发动机机油中的多余的颗粒，也就是过多的油泥颗粒让排出，使得发动机长期保持一个清洁的润滑环境，这是换油的一个根本原因。所以，机油厂家在所有的瓶体都标注：请遵照保养手册换机油，就是说，所有的换油标准都是发动机厂家说了算。越好的车，使用的机油越好，长效性也很不错，BBA换下来的机油可以直接进行二次利用，也就我们有很多收旧机油的机构，将旧机油收走之后进行物理过滤，就是过滤，完全不用化学的方式。过滤完的BBA的机油其实就可以马上当成半合成机油去使用。所以用好机油，实际机油寿命没有到，但是由于我们的国内燃油品质问题，导致燃烧的时候会有产生很多的灰分颗粒，这些颗粒会进入到发动机当中，而我们的空气滤芯也会因为空气的质量，很多粉尘进到发动机机油中，这个时候发动机机油当中的悬浮颗粒过于太多，机油滤芯又进行无法完全过滤。此时换油的目的是要将这些物质更换出去，这就是为什么欧洲车进入国内之后，换油周期一再进行降低，究其原因是为了保护好发动机。我们说换油实际上是一个滞后的做法，也就是它要在各种油泥和颗粒聚集过多的情况下再进行更换，有没有好的方法可以改善？其实有由于燃烧的时候会产生大量的灰分布，而这些灰分物质如果我们来降低，也就是提升燃油的品质，将这个现象就会得到很好缓解。所以中石化出的爱跑98汽油，也就是为了改善燃油品质。如果之前普通98汽油，它的品质足够满足现在高压缩比的发动机，为什么还要费尽心思单独再出一款品质更高的汽油，俗称产品升级呢。如果我们不想在平时的用车过程当造成额外的更多成本，想让机油的更换周期延长，那就是让燃烧的灰分物更少，这个灰分物绝对不是已经形成的积碳，积碳是滞后的表现，在燃烧的瞬间的灰分降低这才是核心。如果让燃油中的金属含量降低，并且能分解胶质和水分，这时候在点火性能正常的前提下，燃烧的质量一定会提升。要知道，能分解清洁这些物质的清洁技术，PNF技术是目前能针对国内燃油中的这些物质很好的分解清洁的技术，非常适合国内油品进行胶质杂质进行分解，分解之后燃油的清净度提高，燃烧的时候灰分物进行降低，喷油嘴也因为燃油的清洁提升了雾化效果，此时的动力恢复的感觉就出来了。大众也好，奥迪也罢，并没有启用504这个标准的长效机油，原因就是在于长效机油的确可以达到15,000公里更换，并且机油的品质并不发生特别严重的损伤。但是由于我们独特的国内路况使用这样的机油，最终的结果就是机油的寿命还有很大一段没有被消耗完，但是发动机当中的油泥就要进行清洁更换掉，而奔驰长效机油29.5，欧洲轻松2万一换，在国内也要求在1万公里更换，所以总结一句话，清洁油路在国内用车来讲是极其重要的，使用有效的用于清洁方式是更加重要的。转帖请注明出处：司有普车生活内部资料 #汽车# #司有普# #烧机油#

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这个不一定，以大家最熟悉的API标准为例，最高的是SP级，这是新出的，是目前的最高标准。机油的质量是26个英文字母排序越靠后质量越好，高级别可以向级低级别覆盖，反之不行。在SP之前的是sn，SN这个级别有很多非常有名的全合成机油，有像美孚一号、灰壳、极护。那么sn级别的全合成机油和SP级别的半合成机油，哪个好？如果按照API的规则，肯定是SP高于SN，那不就是半合成高于全合成吗？Sp高于sn这是没有争议的。
SP的各项实车测试指标都高于sn，这个差距光是靠基础油是无法超越的，有人可能会质疑 SP级别它有半合成吗？咱们先看一张图如果你需要生产一款0w20 SP gf6的机油，以瑞英联的方案为例，它包括添加剂公司的复合剂包，后面跟着的数字是混合比例，再往下看是降凝剂，粘脂剂最后才是基础油，这所有的原料加起来的比例是百分之百。SP已经美标的最高标准了，它的基础油是三类基础油，三类基础油，在绝大部分人的认知中，是半合成，这没有错吧？这个就是半合成。当然这个东西生产出来以后，到底卖的时候到底叫什么？叫全合成生还是半合成，那就不一定了。全合成这个东西，它就是个智商税，没个统一标准，我想怎么写就怎么写，一个半合成机油中加入百分之一的全合成基础油，那也叫全合成。目前还没有见过SP级别自己写的是半合成，在这个配方中还可以通过一定的规则来调整基础油，比如把三类换成三家CTL 或者三家PAO 来获取更好的性能。在SP没出来之前， Sn级别既有半合成也有全合成，在SP 出来之后，只有全合成的叫法了，所以，全合成就是个叫法，不具备任何价值。打个比方来说，以前学校里是分快班慢班的，快班的学生就是学习垫底的，也超越慢班学习优秀的学生，SP就是快班，SN就是慢班。SP中的半合成基础油的机油也比SN全合成的好。sn级别里就算你把基础油都换成PAO,在SN这个级别里面是最顶尖的了，他也到不了SP这个级别的档次。所以你选机油首先别看什么全合成半合成，首先你看到底是什么级别，在同一级别下，你再去看是不是全合成，这个才有意义。转帖请注明出处：转自司有普无损修复烧机油内部培训资料

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如果保养是整车厂花钱，保养的项目会不会减少？有很多人认为保养手册上的内容是过度保养没必要，那么如果做保养是整车厂自己掏钱，他们的保养项目会不会少一点？或者更换周期会不会长一些？
红旗HS7，4年10万公里的免费保养，平均一台车，厂家要自掏腰包1万元，这是自主品牌的高端车，30万区间的车2.0t和3.0t两个排量，先看一个争议比较大的保养护项目，奥迪和宝马的火花塞都要求2万公里更换，对于很多修理厂也认为更换过于太早。下图是HS7的保养手册火花塞2万公里更换，这和奥迪是一样的，没有任何缩减成本的意思 Hs7因为用的是涡轮增压加缸内直喷，火花塞和奥迪宝马一样，都是要求2万公里更换，厂家自己腰包也是间隔2万公里更换，当然并不是说过了2万公里火花塞就会断裂，并不是这样，但却会造成性能的下降。这就好比是用好机油在这台车上也一样，并不会延长换油周期，因为换油是换掉发动机中机油当中过量的颗粒物质防止油泥过多，并不是机油寿命到了才更换，所以，管你什么好油，在这个发动机上就是按照主机厂的要求更换机油。机油会变脏，并不是机油的寿命到期了才考虑更换机油。更换机油是置换出来发动机机油中的脏东西，很多机油都没有到寿命就更换，比如奔驰的长效机油更换时候没有到寿命，因为回收过滤直接就是半合成机油销售了。但是脏了就要换掉，这和你用的什么高端机油没有半毛钱关系保养是保证发动机上万个零部件可以正常运转，性能保持一个非常好的状态再好的机油，在路况发生变化时候，要提前更换机油参与保养，这和你使用的机油贵贱一点关系没有，不是好机油就可以随意延长保养周期，机油厂家都标注；请以保养手册为准，忽悠我们不做这个不做那个的人，难不成比主机厂更明白车辆保养手册上介绍保养的必要性是这样描述的，定期保养有助于保持车辆的性能状态，如若不这样做，则会导致性能降低，甚至发生故障。就是说保养手册的建议是让你的车保持最佳性能的保养策略，不是说你不这样做，马上就会有故障发生，越是高端品牌越对于让用户永远体验其最佳性能，他越重视。再看刹车油，红旗是比较常规的，两年4万公里先到为准，看到没？就算是整车厂掏钱，它也是这个标准，不测含水量不测沸点，到时间就换。制动液到4万公里就更换，根本不用测试机油首次更换是5000公里，以后就是比较常规的间隔1万公里更换，这和奥迪丰田都差不多，用的就是原厂机油中最低端的产品了，总有人黑原厂机油，说原厂机油这不好那不行，人家能终身质保，你认为行的那些所谓高端机油敢不敢终身质保？ 4年10万公里的免费保养，平均一台车要花1万多块钱，车厂自己掏钱给4S付费做保养，这些项目与其他车型保养手册的项目也没啥区别，整车厂自己花钱也按照保养手册，告诉你不按照保养手册操作的人，难道比整车厂还懂车吗？机油中的油泥大部分是和燃烧有直接的关系的，定期清洁油路是至关重要的，国内油路的清洁养护用PNF技术类的清洁剂是非常适合的，靶向清洁不走弯路，万万不可以忽视。机油更换有个很大的参考指标，就是燃油的燃烧灰分物，进入到机油中的量。各类车型的保养手册和说明书，需要电子版的可以联系我，免费分享。转帖请注明出处：转自司有普无损修复烧机油内部培训资料

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高速爆胎的风险到底有多大，并不是所有的爆胎都是听天由命
爆胎前后轮爆胎的概率哪个高？后轮爆胎的数量比前轮爆胎的数量多，前驱车比后驱车多，前轮的负载大，那么为什么后轮爆胎概率反而高于前轮呢？很多修理厂习惯于把有问题的胎，放在后轮，以为安全，因为前后轮驱动的车不多；还有一种情况，在正常开车的过程中，如果前面出现障碍物，我们前轮多开更容易，后轮躲避在操作上跟不上，所以造成这个后轮的爆胎数比前轮多。高速爆胎的风险有多大高速爆胎危不危险？很多人感觉很可怕，这要分成两种类型类说，并不是高速爆胎就一定有巨大的风险：第一种直线行驶高速爆胎直线行驶时速120爆胎，感觉方向变重了，油门踏板有点震动，车辆会出现车身降低同时偏航瞬间发生，但因为幅度很小，不太容易彻底偏离车道，电子的车身稳定系统同时开始发生作用，借助后轮给车身帮你拽回来，所以直接线的高速爆胎，失控的可能性并不大。只要不紧张，点着刹车踩万万不可以直接把刹车踩死，紧握方向盘，5秒年内大部分人的潜意识都会把方向盘纠正回来，一次纠正不够，就会下意识再大一点的纠正，基本上5秒内都能解决这种直线爆胎的风险。当然如果你时速140以上，那风险依旧会大幅提升。直线行驶爆胎失控都是因为错误应变造成的，平时没事的时候，多想一下，如果真要爆胎了，把正确的做法刻在脑子里面，遇到紧急情况，真能下意识正确操作，可以保命。爆胎真正危险都是发生的转向时如果弯路爆胎，是前轮爆胎危险大还是后轮爆胎危险大？是后轮后轮爆胎的危险远远高于前轮。比如正在高速上正常行驶，前面块石头你需要躲一下，然后再回正，那么这个时候突然爆胎了，假如说是前轮爆胎，转向不足，我们无非就是把方向大的再大一点就可以纠正。不需要经过特殊训练本能反应就可以把它修正过来。但如果是后轮转向爆胎不行，如果速度稍微快一点的话，后轮的降低和速度形成了角度力，这是不可控制的旋转。那么这个时候别说是普通的车主，就说是专业人员都有可能操作彻底失控。转载请注明出处：转自司有普车生活无损修复烧机油内部资料#汽车# #司有普#

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新换的轮胎放在前轮还是后轮，搞反了出大事故
为什么要做4轮换位，主要是让4个轮胎寿命均衡，该换的时候同时换，既省钱又因为4个轮胎状态相同，而不降低车辆车辆的性能。生活中，很多时候我们经常只换两条轮胎，不舍得把另外2条同时换掉，那么新换的这两个胎是应该装在前轮还是后轮？新胎的附着力要强于旧胎，所以很多观点认为新胎放在驱动轮上。我们就聊下，放在前后这个附着力会带来什么样严重的后果。前轮附着力降低的弊端咱们分析一下放在前轮和后轮分别带来的后果是什么，如果前轮的摩擦力不足，容易产生的问题是转向不足，俗成“推头”，后轮摩擦力不足，容易产生转向过度，造成甩尾。漂移就是利用甩尾玩的特技。当出现推头的时候怎么处置呢？收脚油门或者带脚刹车，不是踩死刹车，微微调整转向就行了，车主的本能反应基本都是这样的，你一旦发现出车辆出现失控可能的时候，你本能的就收油或者带着刹车，然后调整转向，所以大部分司机都能调整过来。后轮附着力降低的弊端后轮附着力不足就是甩尾，甩尾是不能直接踩刹车，车辆车轮爆的越死，横向摩擦系数越小，越加重甩尾程度，就好像，我们在高速公路超车时候，中间车道的车突然并线到我们的超车线，此时两车已经贴近了，如果狂踩刹车不够距离，我们会下意识的打方向贴近隔离带，这种情况下甩尾就开始发生，有的人也许接触过，有的人压根就没有经历，没经历的也好，至少不用那么惊险。这时候，我们是需要顶住油门，让脚含着油门让车轮转动起来，加大横向摩擦力，同时修正方向，出现这个甩尾问题的时候脚不能放在刹车上，而是含着油门尝试找到踩油门的深度，并在车头左右摇摆，回正的瞬间一脚油门冲出去，此时才有可能化解危机，整个过程不会超过2秒，因为2秒内还没有修正车头，基本就听天由命了。这个动作不经过训练做不出来的，或者说，平时你开车没有这样的思路，下意识是反馈不出来这个动作的。它与这个人的本能反应是相反的，所以对一般的司机而言，甩尾就是失控，能飘哪去就看上帝的意思了。所以，甩尾越是手忙脚乱的调整回正方向，越要出大事故。如果失控的时候什么也不做，对普通司机来说可能是最好的选择，很多车上装有EPC这些车身稳定系统，能帮你修正一部分，高速甩尾EPC也帮不到什么忙，大部分的事情，对于普通司机就是交给老天了。所以从车轮附着力低了之后可能产生的后果来看，后轮要是附着力低后果要严重得多，所以新胎必须要装在后轮上。有些修理厂告诉车主说要装在驱动驱动轮上，好处就是抓地力强，动力输出直接省油，省这点油实际上可以忽略不计，完全不能与安全相提并论，这就属于分不清轻重缓急了。别管你是前驱车还是后驱车，新胎必须放后轮，不包括四驱，四驱必须同时换4条轮胎。如果你刚换完两个新轮胎没放在后轮上的话，一定要马上调过来。简单讲就是附着力好的新轮胎放在后轮，风险系数是最低的。最后这就好比是机油，你多用1000 2000公里，量变到质变导致的烧机油问题所付出的成本，远比你省的那点机油成本要大的多。转帖注明出处：转自司有普无损修复烧机油内部资料 #汽车# #司有普#

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轮胎的寿命能用今年，6年还是10年？
主机厂对轮胎寿命的定义主机厂关于轮胎寿命大体的规定是两条，花纹深度不低于1.6毫米，使用年限不超过五六年，以先到为准，也就是说你的车不开放6年轮胎也要换。一个木桶能装多少水取决于最短那块木板，在轮胎的寿命上最短那块板-----最外面的橡胶层，轮胎里面的几层比如：钢丝，尼龙这样的材质，被橡胶层封闭的胎体，中不接触光空气、水，使用寿命都长得很，但是这些结构一旦损坏需要马上就换，也就是说这条轮胎就夭折了，比如说轮胎鼓包了，就必须马上更换。我们讨论的寿命是指寿终正寝的寿命，就像人100岁寿终正寝，提前嗝屁那不是到寿命到了，那属于夭折。轮胎的寿命等同于外面橡胶层的寿命，主机厂规定的使用年限是为了应对橡胶老化的，也就是说轮胎使用年限衡量的其实不是时间，是对橡胶老化程度的一个预判。老化的后果轮胎老化的后果是什么？老化后的橡胶摩擦系数降低导致刹车距离变长，一般乘用车的刹车距离在40米左右，延长个几米刹车，那可不是小事，在高速上的风险将大幅度增加，所以主机厂才会如此谨慎，但每个车的使用环境差别很大，车厂必须考虑使用条件比较苛刻的客户，因此就只能给出一个冗余度很大的一个时间，确保所有人都没事，毕竟轮胎是安全件，但如果你的使用环境很好，全是铺装路面，白天晚上都是室内停车场，风不吹雨不淋日不晒，这老化速度肯定慢慢很多。所以如果你的轮胎年限已到，舍不得换的话，可以根据轮胎表面的老化程度来判断能不能用，橡胶这个东西平时生活中接触的多，大概每个人都有点经验，也就是看开裂什么的，如果一点开裂都没有，其实是可以继续使用的。逻辑是这样的，车厂给的更换时间是用来预估轮胎老化的，而轮胎老化是肉眼可见的，如果你肉眼看着没老化，那就没有必要管这个时间了。如果自己没底，你可以去专业的轮胎店听一下轮胎师傅的建议。如果还是判断不清，请遵循谨慎原则，按照年限更换。转摘请注明出处：转自司有普无损修复烧机油内部资料 #汽车# #司有普#

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轮胎的寿命能用今年，6年还是10年？
主机厂对轮胎寿命的定义主机厂关于轮胎寿命大体的规定是两条，花纹深度不低于1.6毫米，使用年限不超过五六年，以先到为准，也就是说你的车不开放6年轮胎也要换。一个木桶能装多少水取决于最短那块木板，在轮胎的寿命上最短那块板-----最外面的橡胶层，轮胎里面的几层比如：钢丝，尼龙这样的材质，被橡胶层封闭的胎体，中不接触光空气、水，使用寿命都长得很，但是这些结构一旦损坏需要马上就换，也就是说这条轮胎就夭折了，比如说轮胎鼓包了，就必须马上更换。我们讨论的寿命是指寿终正寝的寿命，就像人100岁寿终正寝，提前嗝屁那不是到寿命到了，那属于夭折。轮胎的寿命等同于外面橡胶层的寿命，主机厂规定的使用年限是为了应对橡胶老化的，也就是说轮胎使用年限衡量的其实不是时间，是对橡胶老化程度的一个预判。老化的后果轮胎老化的后果是什么？老化后的橡胶摩擦系数降低导致刹车距离变长，一般乘用车的刹车距离在40米左右，延长个几米刹车，那可不是小事，在高速上的风险将大幅度增加，所以主机厂才会如此谨慎，但每个车的使用环境差别很大，车厂必须考虑使用条件比较苛刻的客户，因此就只能给出一个冗余度很大的一个时间，确保所有人都没事，毕竟轮胎是安全件，但如果你的使用环境很好，全是铺装路面，白天晚上都是室内停车场，风不吹雨不淋日不晒，这老化速度肯定慢慢很多。所以如果你的轮胎年限已到，舍不得换的话，可以根据轮胎表面的老化程度来判断能不能用，橡胶这个东西平时生活中接触的多，大概每个人都有点经验，也就是看开裂什么的，如果一点开裂都没有，其实是可以继续使用的。逻辑是这样的，车厂给的更换时间是用来预估轮胎老化的，而轮胎老化是肉眼可见的，如果你肉眼看着没老化，那就没有必要管这个时间了。如果自己没底，你可以去专业的轮胎店听一下轮胎师傅的建议。如果还是判断不清，请遵循谨慎原则，按照年限更换。转摘请注明出处：转自司有普无损修复烧机油内部资料 #汽车# #司有普#

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汽车原厂件和品牌件有多大差别，还相信大品牌比原厂好的观念要注意了
以刹车片为例，，刹车片的一个指标：热衰退性。刹车片温度高了之后，摩擦力会下降，这个指标比较复杂。针对这一个指标来对比品牌件和原厂件，先说整车它是怎么验证。整车厂的验证程序是这样的：首先把车满载，然后加速到120公里，在45秒之内减速到60公里，然后再急加速到120公里，再45秒钟减速到60公里，来回连续折腾15次之后，再来测刹车距离，此时的刹车距离仍然应该能达到冷车时候的60%，也就是说假如说你这个车原来0~100公里的急加速，刹车距离是40米的话，你现在仍然需要用六七十米的距离把这车刹住。说这个实验方法很极端，你一般开车没有这么开的，其实机油的理化指标在主机厂都不看，直接就是机油上架测试和实际路试，主机厂看机油的结果，就是灰分，清洁性等等实际的结果，理化指标再优秀都没用，再好的理化指标最终都是为了上到发动机上去跑结果的。继续说刹车测是，就算连续下坡走山路，车速也不可能达到120公里，所以，实际上整车的标准就高到这个程度，基本上正常人是用不到这种标准的，这是整车标准。配件的验证标准配件的验证标准就是台架试验了。国标标准刹车片的国标是这样的，用一个特定的实验台给刹车片施加一个固定的压力，然后做拖拽实验。那么热衰退怎么测，把刹车片加热到100度、200度、300度350度进行测量，这个时候它的摩擦系数就是国标的热衰退标准，也就是350度。由此可以看出，其实国标没有把户外因素加入进去，就是一个台架测试，国标的标准和主机厂原厂的标准比较，还是要低很多的。那么350度是什么概念？就是正常刹车的时候，你的刹车盘温度一般也就是100度，就算是持续下坡，温度也到不了这么高，最多就是170度，所以国标是最低标准，满足不了这个标准根本不让你卖，这就是合格的副厂件或者品牌件遵循的标准。品牌件的标准原厂件执行的是整车厂的标准，品牌件执行的是国标标准，这是两个不同的标准体系。可以这么说，配件的国标就是专门为这些非原厂件的品牌件或者叫副厂件制定的，就是约束他们的。国际大牌的标准国际大品牌和小品牌之间有多少差别？首先这些国际大品牌他们都是配套厂出身，很多原厂件就是他们配套的，但是你千万不要以为你在市场上买到的这些大品牌的配件就是他们供给主机厂的配件，大多数情况下，他们内部是两个体系。给主机厂装车的是一套体系，卖给后市场的是另外一套体系，所以它内部执行两套标准，装车的是主机厂强制要求的配套标准，是按照整车的验证方法进行验证，卖到后市场的执行的是配件标准，完全不是一个标准。但是这些大品牌做后市场的配件标准可不是国标，执行的是他自己内部的企业标准，企业标准会远远高于国标。比如说国标对于最高工作温度的考核350度，而这些国际大牌在民用车上的考核基本达到500度到600度，它是远远高于国标的，但是不管怎么高，它也是配件标准，而不是整车标准，这中间是一堵墙的，原厂件的质量不是品牌件可以比拟的。最后这就好比是市场上众多的燃油清洁剂，有的执行国标有的执行企业标准，因为这没有一个强制标准，往往有专利技术的企业标准要远远高于国标的，而车厂配套的清洁剂和车厂配套的配件是完全两回事。车厂可以指定自己的配件标准，但是永远指定不出来燃油清洁剂的标准，因为后者是三大巨头垄断的行业，车企在标准委员会中的话语权极低。如果想选择高标准的清洁剂，PNF专利技术是目前唯一国内有知识产权技术的清洁剂，标准远远高于国标，至于品牌可以怎么选都可以，是这种技术就可以，就好比是刹车片的厂家要能满足原厂件标准的技术也能满足品牌件标准的技术。再给大家多说一点，看下面的两个图中国石化的海龙燃油宝，因为叫清净剂所以执行了GB标准，同样是指定国标的委员会单位，中国石油的昆仑之星，执行的就是企业标准，因为人家不叫清净剂，所以执行企业标准。转帖注明出处：转自司有普无损修复烧机油内部资料 #汽车# #司有普#