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国内出现了一个很有意思的变化，事关很多企业，很多人还没发现！
前两年的时候，AI好像还是个人行为，普通人用AI聊天对话，写文章，做图片。但进入2026年下半年，A I出现了巨大的变化，大量的企业开始接入Agent，用AI能力来改变企业各个环节。当然，牛皮不是吹的，火车不是推的，这么说都是有事实依据的。看到个新闻，阿里的企业Agent产品“千问办公”上线满一个月，用户数突破3000万，企业用户占比过半。企业会大量使用千问办公，一方面是当前AI发展非常迅速，企业早接入Agent，能早点享受技术发展的红利，另外一方面就是千问办公的生态出色，用起来挺丝滑。千问办公在第一天上线起，就打通了和钉钉的链接，而钉钉连接着中国最大规模的企业客户，服务超2600万企业组织，所以在办公服务企业方面，千问办公的基因本身就很出色。经验丰富的同时，技术背景实力还不弱，要知道千问办公的技术是源自于阿里在Agent产品上深厚的技术积累以及亚太第一云厂商云计算能力，在此基础上，千问办公上线以来共完成 120 个版本更新，平均一天迭代4次，累计更新上千个feature，能够接得住企业日常anget的使用需求。国内的企业认可千问办公的能力，放到国际上同样能打，根据此前华尔街投行杰富瑞发布的全球主流AI Agent的实测结果，千问办公综合得分排名第一，超过美国的Claude Cowork和Codex等Agent工具。按照这些情况，其实不难发现，那就是咱们国内的AI技术是发展很快的，起码在AI应用，Agent的发展速度方面，和海外相比已经走到了前面，这不管是对中国企业对发展，还是中国科技在世界范围内的竞争来说，都是一件极好的事。

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马上国庆，中国社会出现了一个现象，很多人还没发现！
大家发现了没有？不管是在城市还是乡村，每个人都离不开手机了？而且只要有手机，大家都会使用平台买东西。所以对于普通人来说，平台经济是每个人都离不开的存在。在这个过程中，很多人都说平台是"二道贩子"。但最近四位学者的一场讨论，指向了一个更值得警惕的变化——有些平台，已经骑在了所有平台头上。对外经贸大学教授许可、人大王强、程华，复旦刘典四位学者在澎湃发起的圆桌讨论中，大家首先达成了一个共识：平台经济不是实体经济的对手。比如许可教授说，平台经济就是"数字技术深度赋能的实体经济"，"以销定产"能规模化落地。平台经济的价值，对于社会的贡献毋庸置疑，问题是出现在了当入口和算法成了所有生意的必经关卡，流量平台就不再是"平台之一"，而是变成了"平台的平台"。像社交和短视频平台掌握的就是比交易入口更上游的"注意力入口"，卡住了这道关口，它就骑在了所有人头上。从社交进电商、从内容进本地生活、从支付进AI，"蛋糕做大了，每个人的那块却变小了"。可以这么说，平台赚钱没问题，但当入口变成收费站，这就很难让人接受了。从这些专家的观点结合社会现实来看，平台经济的发展没毛病，但我们应该警惕的是，一些平台以流量为抓手，卡普通商家的脖子，这是需要每一个人都注意的事，也是当前平台经济要解决的问题之一。当专家都开始讨论这个事儿的时候，说明它已经成为了一个社会问题。有问题就要解决，所以感觉接下来，平台经济还会迎来一些重要的变化，至于向着何处发展，让子弹飞一会儿再说！

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马云增持6亿港元！罕见出手！
如果一家公司的CEO敢公开说"AGI只是起点，ASI才是终极目标"，那这家公司在AI上的野心，就注定装不进季度业绩这只小盒子里。阿里CEO吴泳铭原话如此。要兑现这句话，靠的不是嘴，是钱。 8月23日，阿里向市场端出真金白银——宣布800亿港元新股配售，全部投入AI建设。这是港股史上最大宗配售之一，也是阿里七年来首次融资动作。据披露，配售落地时录得近3倍超额认购，主权财富基金和国际长线资金在获配名单中的占比超过40%。第二天，摩根大通迅速把阿里美股目标价上调至205美元，给出"增持"评级；美银同步维持"买入"、看好这次800亿全部押AI的方向。顶级投行的手书写在研报里，阿里最核心那三张面孔的手书，体现在他们动作上。据消息透露：马云连日出手，累计增持阿里港股超过6亿港元；蔡崇信、吴泳铭在同期两个交易日内，合计增持金额突破2亿港元。三人合计砸下超过8亿港元真金白银——一位创始人，一位董事长，一位CEO。在中国互联网上市公司的公开史上，如此规模的"管理层三合一增持"极为罕见。外部机构和内部核心同时按下"买入键"，不是巧合，是共识。共识的底座是什么？是产品，是订单。据媒体报道，阿里千问系列开源模型过去六个月全球累计下载量已突破30亿次，登顶全球第一；阿里云外部商业化收入单季484亿元、同比增长45%，AI相关产品收入连续12个季度维持三位数增长，年化收入规模ARR首次突破495亿元；平头哥自研AI芯片已支撑650多家企业智能化升级，下半年将持续放量。 800亿是弹药，8亿是承诺，拧成一股绳，拉的都是同一个方向——AI。

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APEC聚焦深圳，绿色相伴共赴山海
2026年APEC林业部长级会议7月27日至28日在深圳举办，这是APEC时隔15年再次在中国举办生态领域的专业会议。来自亚太21个经济体的林业高层齐聚鹏城，讨论的议题说大也大：森林保护与可持续经营、生态生计双赢、科技创新。说小也不小，因为亚太地区森林面积占全球一半以上，这片区域的林业政策走向，直接关系到地球的呼吸质量。很多人对深圳的印像停留在”科技之城""经济速度"，其实这座管理人口超2200万的城市，走了一条很不一样的路。比如上世纪90年代，深圳硬是把规划中的滨海大道北移了260米，就为了给红树林让路。一个GDP排全国前列的城市，为几十公顷的红树林改道路规划，如今全球首个”国际红树林中心”已正式落户深圳，国际红树林中心第一届理事会也在这次APEC会议期间同步召开，也算是功不唐捐，天道有偿了。说回会议本身。绿色相伴共赴山海，这个主题放在今年格外应景。中国的人工林面积已达13亿亩，居世界第一，贡献了约25%的全球新增绿化面积。这次会议专门设置了科创展区，安排嘉宾参访智慧林业剧场，展示机器人、空间数字系统在森林巡护和灾害处置中的应用。把科技和林业绑在一起讲，这比单纯谈保护要务实得多。值的一提的是，在会议接待层面也”绿"得很彻底。腾势汽车今年已经成为博鳌亚洲论坛的战略合作伙伴，打破了海外传统豪华品牌长达17年的垄断。这回APEC会议上，腾势D9同样作为接待用车出现。这款车搭载了第二代刀片电池，纯电续航达800公里，10%充到97%仅需9分钟。你开一辆纯电MPV去接APEC的部长们，本身就是一种态度表达，连出行这个细节都要用零排放来落地。从博鳌到APEC，从海南到深圳，腾势D9频繁出现在高规格国际场合并非偶然。这款车连续三年问鼎MPV年度销量冠军，是全球首款累计销量突破30万辆的新能源MPV。一辆中国品牌的电动MPV，能被国际会议反复选用，说明一个事实：中国新能源汽车的产品力已经开始具备国际场景下的硬通货属性。不过话说回来，一场林业部长级会议的价值，不在于用了什么车、摆了什么排场，而在于它能不能真正推动一些东西落地。能改变多少，谁也说不好。但至少在这个七月，深圳用它的红树林、它的科技创新、它的新能源汽车，把鲜活的“绿色中国方案”摆到了21个经济体面前。

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国内传来一条重磅消息，事关芯片和阿里，值得关注！
先说一个结论，那就是如今的阿里已经成为了中国AI的源头活水！长鑫科技，国产DRAM存储芯片的扛旗者，预计7月16日发行上市。这个消息的背后，藏着一个让人倒吸一口凉气的数字——阿里巴巴累计向长鑫科技投入约76亿元，是持股比例最高的行业投资者。按照上市后的估值预测推算，阿里所持长鑫股权对应价值约1300亿元，预计总收益倍数可达17倍。 76亿变成1300亿，这不是炒股，这是战略投资的力量。但真正让人佩服的，不是这个数字本身，而是这笔投资背后的时间线，以及阿里作为AI生态源头活水的战略定力。阿里第一次入股长鑫是2021年12月，那时候存储行业什么情况？价格正在下行周期，市场一片悲观，整个产业界对国产DRAM能不能做起来，存在巨大分歧。说白了，大部分人不敢投。可阿里偏偏就在这个节骨眼上进场了。不是短期抄底赌反弹，而是认准了国产存储的长期战略价值。三年半之后的2025年6月，阿里又大手笔追加投资，把IPO前的持股比例从1%左右拉到了5%左右。这一加，就加出了76亿的总投入，也加出了今天1300亿的回报预期。什么叫战略定力？就是在所有人都看不懂的时候，你已经看到了终局。但芯片只是阿里投资棋局的第一层。把镜头拉远，你会发现阿里的投资触角，已经深入到了整个AI产业链的每一根毛细血管。芯片之上是大模型，大模型之上是AI应用，AI应用之外还有具身智能。近三年，阿里对外AI投资约360亿元，当前浮盈超过2100亿元。360亿撬动2100亿，而且相当比例的持仓还在Pre-IPO甚至更早期阶段，价值仍在上升通道里。有人说阿里是做电商的，做云计算的，这话没错，但已经不完整了。过去三年的阿里战投，更像是一家深耕AI产业链的专业投资机构。不同的是，它带来的不仅是钱，还有算力、场景和生态。阿里云是中国最大的AI云厂商，2025年制定了3年超3800亿元的AI基建计划。被投公司拿了阿里的钱，还能用上阿里的算力，接入阿里的生态。这种"投资+基建+生态"的组合拳，才是阿里作为AI生态源头活水的真正内核。有人说投资最重要的是什么？是眼光。在所有人犹豫的时候你敢下注，在所有人看不懂的时候你能看明白。长鑫这一仗打响了，后面的牌，只会越打越精彩。

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国标来了，比亚迪凭什么敢给辅助驾驶"兜底"？
2026年7月2日，工信部正式发布了《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》（GB 47955—2026），这是国内首个针对L2级辅助驾驶的强制性国家标准，拟于2027年1月1日起正式实施。消息一出，比亚迪官方当天上午就表态：旗下天神之眼全系车型性能均优于L2辅助驾驶新国标。这事的意义可能比很多人想象得要大。辅助驾驶系统渗透率的持续提高，在改善驾乘体验的同时，也由于系统能力不足、驾驶员错误使用等原因导致了一系列交通事故。到2026年，我国搭载组合驾驶辅助功能的乘用车新车市场渗透率已达到70%，其中配备领航驾驶辅助功能（NOA）的车型渗透率超过30%。 70%的渗透率意味着，路上每10辆新卖出去的车里有7辆带辅助驾驶。这么大的量，如果没有统一的安全标准来管，后果是挺可怕的。这次国标的制定阵容本身也值得关注。华为、小米、比亚迪、特斯拉等头部企业联合起草，可以说把行业里最有份量的玩家都拉进来了。参与标准制定的车企，某种程度上是在用自己的技术储备来影响行业的安全基线。比亚迪能以"主要起草单位"的身份参与进去，说明它在辅助驾驶安全领域的积累已经被官方认可。当然，光参与制定标准还不够硬核。比亚迪在辅助驾驶安全上做了一件目前行业内没人跟进的事——“双兜底"。去年7月智能泊车安全兜底推出后，天神之眼智能泊车功能的使用率从最开始的21%提升至现在的93%，并且智能泊车事故率几乎为零。今年5月28日，比亚迪率先承诺为城市领航功能实施安全兜底，成为全球首个落实城市领航和智能泊车"双兜底"的汽车企业。这个”双兜底"和市面上那些智驾保险是完全不同的概念。比亚迪的兜底完全免费、没有上限，也不影响第二年商业险的保费。说白了，你合规使用辅助驾驶出了事，比亚迪自己掏钱赔。这种做法对车企来说风险非常大，如果技术不过关、事故率高，企业要赔到什么程度是不可控的。比亚迪敢于兜底，靠的是天神之眼的三个第一：辅助驾驶车型保有量超315万辆，中国车企第一；每天生成的数据超2亿公里，中国车企第一；辅助驾驶研发团队超5000名工程师，规模也是中国车企第一。更优异的安全表现，315万辆车每天跑出2亿公里的真实道路数据，这个数据量是训练辅助驾驶算法最宝贵的原料，也是比亚迪敢喊"全系优于国标"的底气所在。不过必须说一句，辅助驾驶安全这件事，光靠一家企业是不行的。强制性标准能倒逼企业在产品设计、开发、测试等环节进行升级，统一安全标准也有助于消除过度宣传和性能参差不齐的市场乱象。国标划定了安全地板，但天花板还得每家车企自己去够。现在比亚迪率先喊出”全系优于国标"，接下来就看其他车企怎么跟了。如果这份国标能真正把行业里那些不达标的产品挡在门外，把那些含糊其辞的宣传打回原形，那消费者就是最大的受益者。

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人民日报都点名了，零跑你还在"藏"什么？
6月24号，人民日报报道了一家造车新势力的工厂：零跑。人民日报关注的并不是某款车卖得多好，而是零跑在湖州的那座“超级五电工厂”：五个厂区、50万平方米，电池、电驱、域控、车灯、电子电力等零部件全线生产。零跑已拥有包括电芯、电池系统、电驱系统、电控、车灯等在内的17大零部件工厂，而且不是自己用用就完了，还获得国内外十余家车企的零部件合作。换句话讲，零跑已经不只是一家车企了，它同时还以Tier 1（一级供应商）的身份给同行供货，这才是人民日报真正想说的事。中国新能源汽车市场的新车越来越多，不少车企为了提高竞争力，宁愿亏本也要稳固自己的市场，不过有部分车企目光长远，提早规划好自己的供应链，以自产自销的方式实现“好而不贵”，而零跑就属于后者。零跑核心零部件自研自造比例已超过65%，甚至连自动化产线的软硬件一律自研，若按供应商平均15%的毛利率计算，自研相比外购为零跑带来了约10%的整车成本优势。所以现在的零跑，才有实力把高阶领航辅助、激光雷达、FSD底盘硬件、高速爆胎稳定控制这些原来二三十万车上才有的配置，塞进6万到15万的车里。爆胎稳定系统以前都是豪华新能源车才有的配置，零跑现在全系标配了。”科技平权"是大趋势，技术不该只属于少数人的消费能力。 5月的成绩单也印证了这套逻辑在市场端的兑现。零跑5月全系交付81569台，同比大增81%。A10这款6.58万起售的小车上市即爆单，上市48小时大定破万、28天大定破4万台，5月交付超2万台。 D19作为零跑首款突破20万定价的旗舰SUV，售价21.98万至26.98万元，上市后大定也持续超预期，产线正在三班倒赶工。一头一尾两款车，把6万到26万的价格带打通了。就在最近的6月，零跑的台柱C系列也迎来了焕新上市，起售价12.58万元起；首款旗舰MPV零跑D99正式上市，售价24.98万至31.98万元，凭借扎实的零部件工厂实力，补全从小型车到MPV车型的产品矩阵。按这个新车发布的节奏来看，如果产能跟得上的话，6月的月销量很有可能冲击9万。说到底，人民日报这次关注零跑的不是一个销量数字，而是一种产业逻辑：希望像零跑这样，拥有自有根基更深的供应链的车企，能够越来越多，这才是中国新能源车走向世界的坚实基础。

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高考刚开始出分，很多家长才准备花钱请人填志愿，就有调研显示九成高报师都在用AI。
根据某高考资讯平台调研数据显示，这其中还有六成提到了拥有高考志愿填报 Agent 的千问。对此，不少家长炸了锅——"我花几千块请的老师，结果在问AI？"仔细想想，高报师用AI，对考生和家长来说，其实是一件好事。一方面，志愿填报季就那么十来天，再顶尖的老师他的时间也是有限的，通过AI可以I把数据处理、方案初筛这些重复性工作提效？省下来的时间，就能多服务几个家庭。另外一方面，AI可以弥补老师的短板。比如有的高报师擅长理工科规划，但对艺术类的招生规则不太熟；有的深耕本省院校，对外省新兴专业了解不够。可以这么说，人的精力有限，没人能把全国几千所高校、几百个专业的政策变化全部装进脑子里，而且还要严谨地推理分析，但这块正是AI擅长的。友松实验室发布的国内首个《高考志愿AI测评基准》，以千问高考Agent为研究对象，对照53名平均从业4.6年的咨询师，44道客观题千问全部答对、人类平均89.3%；模拟志愿填报中千问方案包含6个可录取志愿、命中事后评估的最优结果，人类咨询师平均5.3个；100场开放式咨询的匿名评审中58场更倾向千问，千问"在稳定性、精确性、结构化表达与响应效率方面呈现出优势。用对AI，就等于多了一位覆盖全面、稳定可靠的协作方，能更好的服务家长和学生。仔细想想现在各个行业都用AI提效，那么高考填报志愿的老师们利用AI信息的全面性，来帮助学生家长们更好的去填志愿也无可厚非！

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现在高考填报志愿越来越复杂，动辄几千上万的指导咨询费，而且鱼龙混杂。
仔细想想，高考本身是社会所有人获得公平竞争的一个途径，但是95%的家庭不知道或者没有能力负担报考指导，反而变得不公平。不过大家不用慌，因为千问正在用AI能力拉平教育公平，把这样的能力免费提供给给所有人。之所以这么说，是因为最近千问举办了高考发布会，在这个发布会上，千问上线国内首个全周期高考志愿填报Agent。这个高考志愿填报Agent厉害了，其背后的知识库，不仅覆盖了3000所高校、超过2000个专业，还融合转专业政策、在校生评价、食堂质量等大学生们关心的信息。此外千问将招生计划、一分一段、院校排行等数据封装为39个Skills与专业工具，降低了AI的出错风险。与此同时，该Agent的模型提取了全国数百位位资深志愿规划师的数万条专家思考路径，让它能够和资深高考志愿规划老师一样，理解普通用户个性化需求。就这种能力，现在的千问高考志愿填报Agent和一位从事高考志愿填报几十年的老师能力不相上下。而且最关键的是，千问是免费的。这样一来的话，很多偏远的县城，就能打破信息壁垒，通过千问搞清楚高考填报志愿方面的各种注意事项，真正实现了科技平权，让普通人也吃到了AI发展的红利。通过这两个事儿，也能集中反映出，中国社会不管是在消费能力还是在科技发展方面，都在进入新阶段！

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在现代起亚的"老家"，比亚迪一个打三个
有一组数据很是喜人：2026年4月，BYD在韩国卖了2023辆车。作为对比，同一个月，雷克萨斯1079辆，丰田829辆，本田66辆。三家加一块才1974辆。一个中国品牌，干翻日本三个牌子的总和。更关键的是，这事发生在韩国，现代和起亚的大本营，全球汽车产业准入门坎最高的市场之一。说起来，就在去年2月，中国车在韩国的月销量还是零。2025年3月BYD才开始交付第一批10辆车，到9月突破1000辆，到今年4月已经跨过2000辆。这个增长曲线放在任何一个成熟市场已经不能叫夸张了，应该叫震惊才对。不到14个月，BYD在韩国累计卖出了超过1万辆，创下了进口汽车品牌在韩国最快达到这一规模的纪录。与此同时，日系品牌在韩国的处境可以用”节节后撤"来形容。日产2020年就撤了，本田今年4月23号在首尔开发布会，宣布年底停止在韩国的汽车销售，本田也撤了。到2027年，韩国市场上还在卖车的日本品牌就只剩下丰田和雷克萨斯了。韩国是一个本土品牌市占率超过90%的市场，现代和起亚几乎垄断了家用车消费。在这种地方卖车，外来品牌基本只能吃进口车的那一小块蛋糕，也就是说，中国汽车品牌刨的是日系的根。更关键的还是产品本身。韩国消费者对科技配置的敏感度很高，BYD在智能座舱和SDV（软件定义汽车）方面的技术积累，正好对上了他们的胃口。而日本车企，明显落后了，没能摆脱传统模拟体系为基础的生产模式。接下来还有后手。极氪已经在首尔江南区的”进口车一号街"英东大路开了展厅，小鹏也在韩国落了地。中国电动车品牌正在从单打独斗变成集团做战，而它们面对的日系竞争对手却越来越少。此消彼长，留给日系和甚至韩系本土品牌的反应窗口并不宽裕。 2026年4月，是中国车在韩国的一个重要的时间节点，它标志着一种可能：中国车，可以在全球最难进入的市场之一站稳脚跟。

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智能驾驶出了事谁负责？终于有车企敢正面接招了
智能驾驶发展得有多快，事故责任就有多混乱。今年年初青岛有位车主，开着某品牌的NOA功能过路口，车突然右偏撞了邻车，交警判她全责。她找厂家要后台数据，得到的回复是”数据已被覆盖"。 2025年前11个月搭载城市NOA的乘用车累计卖了312.9万辆，渗透率到了15.1%，可事故一旦发生到底谁来买单，整个行业基本还在装聋做哑。 5月28号比亚迪的发布会上，王传福给了一个很直接的回答：城市领航安全兜底一年，合规使用状态下出事故，比亚迪直接赔，不设上限、不收一分钱、不影响次年商业险保费。一句话就是：出了事比亚迪自己扛，不让车主和保险公司之间来回扯皮。这套打法比亚迪之前已经验证过了。去年7月推出智能泊车兜底，一年下来泊车功能使用率从21%飙升到93%，事故率几乎为零。这套打法的逻辑很清楚：兜底打消顾虑→用户敢用→使用产生数据→数据反哺系统→系统越用越好→风险进一步降低。王传福这次显然想把同一条路，复制到城市领航上来。底气在哪？315万辆智驾车型保有量、日均超2亿公里真实数据、5000人研发团队，加上同场发布的璇玑A3。这是比亚迪第567款车规级芯片，采用4纳米制程工艺，是中国首款4nm智驾芯片，三颗芯片总算力超2100TOPS，算力利用率提升100%，已经量产落地了。技术实力铸就底气，比亚迪确实有这个实力资本。可能有人会觉得兜底一年时间太短，我倒觉得这反而说明比亚迪比较实诚。春夏秋冬极端工况轮一遍，够一个用户建立起对系统的真实信任了。”终身兜底”，这承诺太沉重，暂时恐怕是没有人能做到的。城市NOA要真正走进普通人的日常通勤，最缺的不是传感器和算力，是信任。比亚迪用了一种看起来最笨、成本最重的方式去解决这个问题，就是不搞免责条款，不推销保险，把责任直接背到自己身上。大道至简，是最好的商业逻辑了，一年后车主的回馈就是最好的市场回报。

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