开通10年，深圳地铁商务车厢也被骂了10年。
这几天，深圳11号线的商务车厢又出名了。自从2016年通车这十年来，“商务车厢”似乎就成了一种营销号口中“阶级对立”的原罪。 事实上，我是深圳地铁商务车厢的第一批乘客之一，我也拍过一边是普通车厢拥挤不堪，一边是商务车厢空空如也的视频对比。 没错，把这种“朱门酒肉臭”的视频发到网上，可以极大地刺激公众对“公平”的敏感神经，绝对是流量圣体。 但是也有人反驳道：为什么飞机有头等舱我们觉得天经地义，但看到地铁的商务座，我们却觉得心里堵得慌？ 有人说这是“仇富”，我觉得这顶帽子扣得太重了，也太偏了。深圳人不仇富，深圳人信奉的是“搞钱”和“效率”。 从底层逻辑看，虽然两者都是交通工具，但在底层逻辑上，航空公司是一种高度市场化的商业服务，他们需要商务舱的高昂票价，交叉贴补经济舱的成本。但是，地铁属于城市公共基础设施，由纳税人出资建设，政府高额补贴运营。其首要任务是解决拥堵和保障大多数人的基本出行。 所以在我看来，现在争议的核心不在于“收费”，而是：在运力最紧张的时候，我们是不是有25%的公共资源，被低效率地使用了。 很显然，11号线的商务车厢在高峰期的运载效率远低于普通车厢。所以我很赞成深圳地铁在2023年2月至2024年12月期间，曾在高峰时段向乘客提供商务车厢免费通行服务。 但我们也不能一棍子打死商务车厢。客观地说，商务车厢有它存在的价值。我看过深夜加班回家的孕妇，哪怕花三倍价格也要买个座位的疲惫身影；我也见过提着大包小包赶飞机的商务客，需要一点空间来处理急件。城市应该是包容的，多层次的需求应该被看见。 所以商务车厢本身没有原罪，我们不能简单地讨论“要不要取消商务车厢”，而是如何精细化的管理。例如“潮汐车厢”：在地铁平峰期，保留商务车厢收费模式，但在超级早晚高峰可以考虑暂时开放商务车厢，或者是通过算法动态降低商务座票价，让更多人以更合理的溢价坐上去。毕竟公共交通的第一属性永远是“运人”，其次才是“体验”。 所以，我们反对的不是商务车厢，我们反对的是低效。深圳地铁，作为国内最优秀的地铁系统之一，我相信有能力，把这两个空荡荡的车厢，变成展示城市的窗口，而不是营销号口中的“嫌贫爱富”。 毕竟，来了就是深圳人，但前提是，咱们得先挤得上车。
这几天，深圳11号线的商务车厢又出名了。自从2016年通车这十年来，“商务车厢”似乎就成了一种营销号口中“阶级对立”的原罪。 事实上，我是深圳地铁商务车厢的第一批乘客之一，我也拍过一边是普通车厢拥挤不堪，一边是商务车厢空空如也的视频对比。 没错，把这种“朱门酒肉臭”的视频发到网上，可以极大地刺激公众对“公平”的敏感神经，绝对是流量圣体。 但是也有人反驳道：为什么飞机有头等舱我们觉得天经地义，但看到地铁的商务座，我们却觉得心里堵得慌？ 有人说这是“仇富”，我觉得这顶帽子扣得太重了，也太偏了。深圳人不仇富，深圳人信奉的是“搞钱”和“效率”。 从底层逻辑看，虽然两者都是交通工具，但在底层逻辑上，航空公司是一种高度市场化的商业服务，他们需要商务舱的高昂票价，交叉贴补经济舱的成本。但是，地铁属于城市公共基础设施，由纳税人出资建设，政府高额补贴运营。其首要任务是解决拥堵和保障大多数人的基本出行。 所以在我看来，现在争议的核心不在于“收费”，而是：在运力最紧张的时候，我们是不是有25%的公共资源，被低效率地使用了。 很显然，11号线的商务车厢在高峰期的运载效率远低于普通车厢。所以我很赞成深圳地铁在2023年2月至2024年12月期间，曾在高峰时段向乘客提供商务车厢免费通行服务。 但我们也不能一棍子打死商务车厢。客观地说，商务车厢有它存在的价值。我看过深夜加班回家的孕妇，哪怕花三倍价格也要买个座位的疲惫身影；我也见过提着大包小包赶飞机的商务客，需要一点空间来处理急件。城市应该是包容的，多层次的需求应该被看见。 所以商务车厢本身没有原罪，我们不能简单地讨论“要不要取消商务车厢”，而是如何精细化的管理。例如“潮汐车厢”：在地铁平峰期，保留商务车厢收费模式，但在超级早晚高峰可以考虑暂时开放商务车厢，或者是通过算法动态降低商务座票价，让更多人以更合理的溢价坐上去。毕竟公共交通的第一属性永远是“运人”，其次才是“体验”。 所以，我们反对的不是商务车厢，我们反对的是低效。深圳地铁，作为国内最优秀的地铁系统之一，我相信有能力，把这两个空荡荡的车厢，变成展示城市的窗口，而不是营销号口中的“嫌贫爱富”。 毕竟，来了就是深圳人，但前提是，咱们得先挤得上车。
