国产客机C919自2022年底交付以来，到我写这篇文章的2024年6月，一共交了6架，全在东航。
飞的都是热门航线，上海到北京、上海到成都、上海到西安、上海到广州。
有人就想知道，919这机子也飞一年多了，它到底好不好用？
这个问题很实在，但这咋衡量呢，咱也不好给东航打电话，问人家对飞机满意不满意。
我想来想去，就想到一个公开可查的数据，飞机的出勤率。很简单，飞的越多，应该就越好使。
C919已经交付这6架，注册号分别是B919-A、B-919C、D、E、F、G。
首先，已经飞了一年半的首架机，B-919A。我查了它5月20号到6月18号这30天的飞行记录，一共飞了33趟。掐指一算，差不多平均一天飞一趟。
看到这个数据，我心中一阵拔凉，这一天一趟也太少了吧！
仔细一看，之所以这么少，是因为5月20号到6月6号这半月，飞机根本就没飞。
正好奇咋回事呢，停飞这么久。就看到华东民航局在6月11号发的消息，说919A刚刚经历了检修，而且是飞机检修里面工作量比较大的C检。
家里面有飞机的人是知道的，客机的检修分成A、B、C、D四个等级。等级越高，检修间隔越长，也越费时间。
A和B属于小检，C和D都是大检了。一般情况下，飞机每隔一年半到两年，就要进行一次C检。这个过程，熟练了需要八天十天，不熟练了半个月二十天都很正常。
刚刚说了，C919首架机已经飞了一年半，也确实到了C检的时间了。
为了统计准确性，那咱就把检修的时间跳过。检修之后正常飞的6月8号到6月18号，B919-A共飞了31趟，平均每天3趟，没有停飞过，最多的一天飞了四趟。
同样的方法，2023年7月交付的第二架飞机B919-C。5月20号到6月18号，一共飞了59趟。平均每天1.97趟，最多一天飞了4趟，最长连续停飞时间6天。
2023年12月交付的B919-D，平均每天飞1.9趟。最多一天飞四趟，最长连续停飞7天。
2024年1月交付的B919-E，平均每天飞1.5趟，最多一天飞四趟，最长连续停飞9天。
3月交付的B919-F，平均每天2.6趟，最多一天飞四趟，最长连续停飞4天。
5月刚刚交付的B919-G，上天以来平均每天飞3趟，最多一天飞四趟，而且没有停飞过。
作为对比，我还找了东航手里另外两架飞机，8.8年机龄的空客A320，注册号B8229。以及9年机龄的波音B737，注册号B1790。这两款飞机是全世界最主流的窄体飞机，也是C919的竞争对手。
A320，平均每天飞4.3趟，最多一天飞6趟，最长连续停飞1天。
波音737，平均每天飞4趟，最多一天飞6趟，没有停飞过。
这些数据一对比，还是很明显的。当前C919相比737和320两个前辈，出勤率还是偏低。停飞天数多，而且正常飞的时候，飞行次数也偏少。
以919现在飞的上海西安航线为例，单程大概2个小时。飞机如果铆足了劲儿飞，可以飞四趟。早八点上班，晚十点下班。想飞第五趟不容易，那就干到后半夜了。
刚才我们说的A320一天飞惊人的6趟，你看它怎么飞的。早上六点半就出发，一直飞到夜里11点，两趟中间时间最短的只停了50分钟。我看了都心疼，生产队的驴都不舍得这么使啊。
上班更早，下班更晚，而且航线也非常灵活，革命一块砖，哪需要往哪搬。比如这6次起降，它就飞到了海浪机场，你知道在哪吗？我也是查了之后才知道它在牡丹江。
然而现在C919大概率是不适合往牡丹江飞的。因为你机场要先有对应机型的地面保障队伍，像签派、机务、以及航材航油之类的，我飞机才敢往那飞嘛。
但现阶段，C919的保障网络在全国大范围铺开，还需要时间。这也就导致C919只适合飞目前已经具备能力的部分大机场，做不到指哪打哪，见缝插针。不能一天飞6趟，甚至7趟8趟。
长远看，提高飞机的可靠性，让飞机本身更加皮实耐操，同时在全国甚至全世界搭建起来C919的运营保障网络，是新飞机上天之后的慢工细活。
好了，辛苦找的数据说完了，下面讲点儿硬的。初中二年级以下的观众可以先去吃饭了，可能听不懂。
前面我拎出来飞机每天的起降次数作比较，除了它直接影响航空公司能不能赚到钱，能赚多少钱。还因为起降次数对于飞机来说，也是个很重要的数。下面展开说。
一架飞机的寿命，通常看三个数。第一个是咱们最熟悉的自然寿命，比如最多能飞多少年。对大部分客机来说，自然寿命大概就是30年左右。
第二个数是飞行小时数，这有点儿像你汽车的行驶里程数。对于C919这类中短程飞机，设计寿命大概是90000飞行小时。
第三个数，是起降次数。一次起飞加一次落地，这算一个起降循环。C919的起降循环寿命，是60000次。
这三个数无论哪个先到，飞机都要退休。
很显然，航空公司买飞机是用来赚钱的，它当然希望自己的飞机是因为飞行小时或者起降次数到了退休，而不是自然寿命。
但刚才那三个数据你算一算，C919就算在30年里面每天不停地飞，它平均每天飞8.2小时，飞行小时寿命才能跑赢自然寿命。
平均每天飞5.5个起降，飞行循环寿命才能跑赢自然寿命。
8.2和5.5，都不是小数啊，而且还是以飞机每天都飞为前提的。换句话说，航空公司买了飞机，就要把它当成生产队的驴，要尽量多飞，和时间赛跑。
那飞机为啥要讲究起降次数呢？让人有点儿费解。毕竟你很难想象你买一辆雅迪或者比亚迪，却被告知你最多只能启动5000次，完了就要报废。
这就要从客机的使用特点说起了。现在天上飞的，除了那种小的通航小飞机，所有客机都是增压的。
不然海拔太高，空气太少，乘客憋得慌，会骂娘的。给客机增压的意思就是，飞机机身是密封的，不会漏气，然后靠飞机空调往客舱驾驶舱充气。
这个过程，飞机就像气球。上天之后充气，下来之后放气。那很显然，飞机机身就会面临膨胀、收缩、膨胀、收缩。
这每一次膨胀的量，都远小于材料的应力极限，不会拉坏。但是重复这样小范围的拉伸，零件也扛不住，会坏掉。专业名词，叫材料疲劳，也就是咱常说的老化。
疲劳是各种材料的本性，包括你结婚吹的气球，它的橡胶材料也会疲劳。你要是哪天闲着没事儿，找个气球重复地充气放气，即使吹的不是很大，慢慢的它也会毫无征兆地爆掉。
疲劳啦，绷不住啦。
话说人类真正重视材料疲劳，就是从飞机开始的。1952年，英国人投入使用了人类第一架喷气客机，德·哈维兰彗星客机。
这个飞机装了四台涡轮喷气发动机，那叫一个有劲儿，飞得又快又高。高度上来之后，那就必须要增压了。
结果飞机飞了没两年，接连发生了好几起空难。事后调查结果，就是飞机机身的反复充放气，造成了飞机窗户那里的金属疲劳，裂开了。
之后苏联在研制战略喷气轰炸客机图104时，也吸取了这个经验，把机身窗户做成了圆角的，防止应力集中。同时还把飞机塞进了大水池里，循环充气，做疲劳试验。
如今，各行各业都认识到材料疲劳的危害了，也发展出了材料学的细分方向，来研究疲劳。
但说实话，人们对疲劳的研究，还依然有很大的增长空间。在工程设计领域，想算清楚疲劳时间，不容易的。
网上有个说法，在如今的经典力学领域，人类还有两个重要问题没有解决，一个是流体领域的湍流问题。另一个就是结构力学中的疲劳问题。
说白了，就是疲劳寿命很难算准，想给出准确的寿命值很费劲，差一个数量级都不夸张。所以疲劳仿真在工程应用上的价值，现在还远远比不上静力学仿真。
说到这，再次强烈推荐我经常用的国产结构仿真软件AIFEM，做结构静力学仿真，不光算的准，而且相比国外软件也更容易上手，推荐干结构的同行试试。
AIFEM和很多国产工业软件一样，这两年的进步很大，而且在南京天洑软件的官网下载了就能用，不用花钱，也不用想办法破解。
感觉哪里有问题，也可以及时找开发团队反馈，及时给你解决，这一点比老外的软件就方便多了。
好了，时间不短了，能看到这辛苦你了。当然，也辛苦我了。
祝国产客机和国产工业软件，发展越来越好，给咱国内老百姓更多更好的选择。
别忘了点个赞，咱下期见！
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