魅族造车，也是一场“换壳”游戏？|小米|换壳|智能手机|游戏|雷军|魅族

“魅族MX”再次登场，但这次是汽车名字。

5月13日，魅族无界智行网站显示，魅族旗下首款车型将命名为“魅族MX”。要知道，“魅族MX”这个名字早就有了。

2011年12月6日，魅族发布一款3G互联网手机，原名为M9II，即承接上一代机型魅族M9。但黄章后来给它改名为MX，被魅友（魅族粉丝）称为梦想手机。这是魅族手机业务新的爆发点，也是后来魅族很多故事的起点。也正是这一年，小米正式进军手机市场，并发布了第一款小米手机。

魅族汽车“擦边”命名

从这个角度看，这个命名或许承载着魅族对这款车型的极高期待。但当天稍晚些时候，魅族无界智行官网就将银河E5、领克Zero、魅族MX 三款未上市车型删除，仅保留已发售的领克07和领克08。据说是因为车辆名称未正式确定。

这不禁让外界猜测，魅族在玩一个小把戏，通过官网“低调公布”首车命名，测试市场反应。继而根据反馈作出下一步回应。按理说，有李书福、吉利加持，还有小米汽车、华为鸿蒙智行珠玉在前，外加星纪魅族的灵魂人物沈子瑜刚被换掉，多个消息叠加应该能引起一番轰动，但这个小动作并没有达到预期的热度。

一个可能的解释是，业界和市场都并不看好这台挂着魅族名字，本质还是吉利的新车的前景。唐辰的朋友圈就有圈内人士表示，预期低，用户参与造车不靠谱（产品定义和取舍问题），到最后就是极氪的一个产品型号。

根据官方说法，作为魅族品牌首款车型，“魅族MX”将搭载FlymeAuto全案智能车机系统，并基于SEA浩瀚架构和吉利工业4.0制造能力打造。有传言称魅族MX可能是在领克ZERO的基础上深度定制而来。

关于这款车型的更多信息，在去年11月30日秋季发布会上，时任星纪魅族集团董事长、CEO沈子瑜就进行过充分的铺垫。他表示，魅族将结合吉利集团的一系列制造能力，推出第一台汽车：MEIZU DreamCar MX。这台车将由用户深度参与定制，魅友可以共同创作和定义它的涂装、内饰、车机主题等大量个性化细节。

除此之外，沈子瑜还称，这台魅族定制车不仅会搭载Flyme Auto系统，更要从软件、设计、内饰等各个方面融合魅族过往的经验，并且只在星纪魅族集团渠道进行销售。

事实上，2023年，吉利收购魅族科技后与星纪时代合并为星纪魅族集团，业务横跨智能手机、智能汽车和XR（扩展现实）三大赛道。也就说，新魅族已经成为一个汽车与手机深度融合下的全新智能化品牌。

沈子瑜是星纪魅族集团成立的主要推手。在他看来，汽车正在从传统的交通工具，变成一个智能出行的互联移动平台，以“手车互联”为基础的生态模式兴起，半导体技术、操作系统、软件生态是核心优势和稀缺能力。而在这一阶段，真正有潜力的玩家一定是那些手机、汽车一体，软件、硬件一体，智能终端和物联网一体的科技公司。

他还对媒体表示：“目前华为、星纪魅族、小米打造的三个OS体系，代表了汽车3.0时代的玩家。”结合魅族越来越突出“无魅友，不魅族”的口号来看，新魅族品牌的车，复现旧魅族的名字，其造车思路可以简单用一句话总结：学了小米的表面，却更像华为的内里，和魅友共创“梦想”之车。但这放在吉利汽车的体系里，又像是一场“换壳”游戏。

是学小米还是学华为？

这种和行业头部贴身对垒的打法，让新魅族在落寞的手机业务之上，重新讲了一个诱人的“车机”故事，星纪魅族也摇身一变为汽车行业新秀。

李书福入主后，魅族喊出“All in Auto”口号，结合自身在操作系统上的积累，举公司之力推出车机系统Flyme Auto，合作车型包括吉利银河E8、领克08、领克06 EM-P和领克09等等。这代表着传统车企布局“电动化、智能化、网联化”的一个思路：直接收购成熟智能操作系统进行魔改。

这个做法十分有效，一举将吉利车机系统拉升到行业头部水平。其中，搭载Flyme Auto的领克08已经展现出强大的生命力，一度在中型插混SUV市场单周销量蝉联第一。卡片式小组件、车机手机无感连接等功能，让车变成了手机的外扩。

这之后，星纪魅族推出无界智行方案，包括Flyme Auto全案、Service和Link三类。沈子瑜认为，没有手机软件赋能的汽车厂商都将逐渐掉队，“无界智行开放平台，就是基于Flyme Auto作为一个模块化的平台，就像是安卓系统，各家主机厂都可以去自研相关的产品。”

具体来看，Link是车企在保留原有系统的基础上，接入手机域，让手机应用和服务流转到汽车上，支持硬件、算力共享等；Srevice的定制化更进一步，Flyme Auto向车企提供可定制的系统框架，包括生态应用、主题引擎、场景引擎、云服务功能等，帮助车企低成本定制智能座舱。

Flyme Auto全案则是Flyme Auto当中定制最为深度的形态，魅族将联合车辆品牌方共同定义，提供包含产品定义、HMI设计、产品研发、测试和交付，以及手机域完整体验的一套解决方案，与车企共同打造智能座舱。目前，领克07 EM-P、08 EM-P均是Flyme Auto全案成熟设计的产品。

对应来看，雷军宣布造车时曾表示，“这是我人生最后一次创业，我愿意押上我全部的声誉，为小米汽车而战。”此后三年，小米重度投入，自建工厂，参与到供应链的每个环节，直接入场造车。

期间，有一个比较热门的话题：小米汽车要不要改名字？但最终，小米品牌得以保留，直至小米SU7“自带流量”上市。这背后是雷军对小米智能生态、渠道运营以及品牌流量实力的自信。小米汽车的加入，也促成小米“人车家全生态”战略实现了真正闭环。

华为则在最高层面的要求下，不直接下场造车，而是以供应商的身份与整车企业达成合作。目前，华为推出的合作模式有三种：零部件供应、提供全栈智能解决方案的HI（HuaweiInside）供应模式、智选车（鸿蒙智慧行）模式，合作程度由浅到深。最受关注的智选车模式已无限接近造车，也是目前市场反馈最好的一种，问界新M7、M9在销量上大获成功，验证了这种路线的可行性。华为借此已与赛力斯、奇瑞、江淮、北汽成立“四界”联盟，并喊话包括一汽在内的更多车企加入。

由此来看，魅族品牌下场造车，一方面学到了小米的表面：用魅族方式为魅友造车，并只在星纪魅族集团渠道进行销售；但另外一方面，其具体运作模式和华为更为相似，有着“摸着华为过河”的意味。吉利控股高级副总裁杨学良曾表示“魅族不会造车，只为车企提供服务”，这个说法与华为汽车业务的思路如出一辙。

在此之前，对于魅族与亿咖通之间的关联，沈子瑜同样将其与华为生态进行类比，他称亿咖通科技相当于华为车BU，魅族则类似于华为消费者BG，亿咖通科技与ARM成立的芯擎科技，则约等于海思半导体。沈子瑜还认为，星纪魅族对汽车的理解比华为好，汽车是在公司基因里的，吉利控股集团董事长李书福有30年汽车经验。

一场“换壳”游戏？

对魅族汽车来说，它的一个最大优势在于，魅族融入吉利汽车体系，造车门槛很低，无须入场布局供应链，就能得到吉利供应链和制造能力支持。目前来看，魅族参与造车的能力更多体现在与吉利集团的资源整合中，做的是手机与汽车连接的功能。

这也形成一个客观的窘境：魅族的无界智行方案需要扩圈，就将面临吉利内外的关系、利益平衡问题。在外部，鸿蒙智行踩过的坑，无界智行也将无一例外的都会踩一遍，比如如何打消第三方车企“将灵魂交出去”的疑虑。在内部，魅族汽车的定制化路线（表现在魅友侧即为“共创”），难免给人留下“套娃”的印象。

李书福此前表示，汽车智能化前景广阔，不能只停留在汽车产业，通过布局手机业务，消费电子产业与汽车产业深度融合，跨界打造用户生态链，可以实现协同。