憋了大半年，比亚迪在11月份终于拆解了3万转的全球量产最高转速电机。要知道，它是单模块单机功率可达580kW,电机功率密度可达16.4kW/kg，最高效率98.5%的电机，也是支撑全域千伏高压和兆瓦闪充的超级e平台的关键部件之一。
今年三月份汉L、唐L发布的时候，其实比亚迪就重点介绍了这款3万转电驱总成，宣传说是比亚迪20年技术的积累才换来的。
但是由于汉L、唐L并没有上赛道，大家也没有直观感觉。甚至这两个旗舰车型一度不温不火，销量平平。
作为“油电同速”的重要支撑，尤其是2026年将普及兆瓦闪充等超级e平台，比亚迪还是选择拆解之后，给大家科普了这款电机到底有何奥秘。我们先说前提，行业里做不到3万转主要有2个原因：
第一，电机转速到了3万转，首先崩掉的就是转子，其次就是磁钢片都可能崩掉，定子的铁芯也会因为涡流而发热。
第二，电机高速旋转时，电机就很容易产生反电动势，也就是相当于在发电，冲击控制模块，造成碳化硅等功率器件损坏。
比亚迪见招拆招，重新设计了3万转电机，并且实现了稳定量产，首搭在旗舰车型上，核心技术就包括磁钢双面涂层加固、陶瓷轴承绝缘设计、电涡流旋变传感及三重冷却系统（油冷+水冷+冷媒）。该系统也已获“中国心”2025年度十佳新能源汽车动力系统认证。
通过拆解，大家可以知道，这套3万转的电机其实是一个多合一驱动系统，主要由三部分组成：电机本体、电控、两级平行轴减速器和差速器。
电机方面，比亚迪进行了全新的设计，主要体现在以下三个方面。
第一，比亚迪重新设计了硅钢片，厚度只有0.35毫米，叠加时涂抹特殊的胶体，使其贴合更加紧密。
同时还采用了特殊的布置，改善了其NVH性能。并且预留了油路管道，方便油冷物资从磁钢周围流动，降低高速旋转带来的高温。
第二，比亚迪采用了一种陶瓷滚珠壳体的高转速轴承，使得壳体与转轴之间形成了绝缘，在承担高转速的强大离心力冲击的同时，也确保了高电压情况下的完全绝缘。
第三，定子方面，比亚迪采用了10层扁线线圈，槽满率达到了90%。扁线之间不等距设计，减少了电流谐波。
电控方面，比亚迪拿出了看家本领。控制箱主要体现在高度集成上，但是却不是简单的堆砌，3万转电机配备的电控箱一下子集成了9大模块：
BMS、DC-DC、 OBC 车载充电器、 PDU 高压配电模块、智能升压模块、智能升流模块、智能自加热模块、能量管理智控系统。如果再算上电机本体和减速器，这个电机其实算得上是 11 合1。
值得一提的就是，其中的碳化硅功率模块耐压做到了1500V，这是目前量产乘用车最高等级的碳化硅功率芯片，来自比亚迪的自研自产，从芯片设计、晶圆制造、模块封装，还有测试应用，比亚迪都已经实现了垂直的整合。
而且封装形式上，他们也从过去的 HPD 全桥封装首次采用了半桥封装。这样的好处就是，碳化硅芯片体积更小，散热能力更强。
最绝的是，该电控系统其实已经是智能系统，以后可以附加联网功能，通过OTA升级策略，进一步降低电耗，提升动力。
而我们知道，超级e平台之所以能够支撑3万转电机的能耗，是因为其有着强大10C充放电的磷酸铁锂刀片电池，以及兆瓦闪充功能。
其实，之所以能够实现兆瓦级充电，主要是因为该电机可以在充电时充当变压器使用。
比亚迪官方将该技术命名为“电驱复用”技术，说白了就是在停车充电的时候把电机的绕组线圈当做变压器，以此来提升充电速度，并且不需要额外加装变压器。
比如说，800V架构车型就需要加装一个专门的变压器，并且功率也只有60kW的容量，大一点的也只不过有100kW。但是比亚迪这套超级e平台，就能轻松做到兆瓦级别，甚至再提升20-30%都是可以实现的。
这样一来就有个好处：一是降低成本，二是增加充电适用性。有兆瓦闪充桩的时候，可以轻松实现兆瓦充电。只有大功率充电桩时，可以通过双枪充电、升压充电达到240kW以上的充电速度。
当然要做成这个电驱复用并不简单，拆解过程中我们就看到了比亚迪专门设计的开关元件、二极管、电容等等。更为精彩还是超级e平台解决了低温充电的行业难题。
我们知道，在低温时给锂电池充电可以通过加热来实现，最常见的就是电辅热，或者油路加热。但是比亚迪没有这样做，他们采用了独创的“电驱脉冲加热技术”。
虽然该技术比亚迪在汉L、唐L发布会时也有介绍，但是通过拆解我们可以发现。该电机配合的电驱接口除了传统的主正和主负，还多了一个N极的母线，就是这根母线将电池包“一分为二”。
比如汉L EV的电池组一共是一并264串，这个母线就刚好将电池组从第132颗和133颗电芯处分开。这样做的好处就是可以通过调用电机绕组、电容和功率模块对两个分开的电池组进行脉冲加热，电流每一次震荡电流都在电芯内阻上面，耗能发热十几秒，温度就能够提升上来了。
原理图其实比亚迪在发布会上都公布了，想要实现的难度很大。比亚迪就在电控里新增了能量源切断开关等装置，而电机本身已经不仅仅是电机了，其变身成为帮电池升压、升流、加热、放电、回收的综合电驱动装置了。
另外，拆解时我们也不拿发现3万转电机的本体和减速器也很大，这是因为比亚迪把这根为了半轴等长而设计的延长轴也一起打包塞进了壳体。
而市面的一般做法是在壳体的这个位置做一个轴承悬置之后再连接到半轴大壳体的作用是为了提高结构刚度，避免和阶次噪声发生。
电机转子通过花键与齿轴相连，能量经两级平行轴齿轮减速后传递至差速器，再分别到左右轮两极平行轴齿轮减速器减速比约为10.9。
我们来换算一下，当电机转速是1万转时，车速大约是 126 公里每小时，那么当电机转速顶到3万转的时候，理论极限车速来到了 379 公里每小时。
也就是说，汉L、唐L的最高车速其实还是保守了，仰望U9X拿下全球双技术的3万转电机系统其实也就是它们的优化版本，只是减速齿轮更小一些罢了。
所以说，汉L、唐L搭载的3万转电机预留的升级空间其实很大，当然预留下降的空间也很大，以方便进一步普及。2025年的最后一次申报公布，比亚迪给众多车型标配了额定功率120kW，最高功率240kW的驱动电机。
从本质上说，它们其实就是与3万转电机有着同根同源的技术平台，并且还很有可能使用了可变磁通量系列专利技术，减少高转速时磁阻和反电动势的产生。从而提升电机效率、减少发热，提升动力。
总之，如果我们仔细了解超级e平台，了解这个3万转电机，我们就不难发现汉L、唐L的技术平台已经是天顶星科技了。
卖得好不好并不重要，因为其本身就是面向未来设计的，“5年内技术等级最高”都是谦虚的，其实相当于比亚迪提前在新能源汽车的珠穆拉玛峰上插上了旗帜，让山下的队员都朝着这个方向冲刺。
热门跟贴