作者 | 李昊飞
编辑 | 老叮当
出品 | 华山论剑V（iauto-ilife）
“坦率地说，我其实有点无话可说，确实是在这样的状态里。”2025年底，地平线副总裁兼首席架构师苏箐站在技术生态大会的讲台上，面对刚刚量产两周激活量已超过12000的HSD系统，给出了一个出人意料的开场白。
这位刚刚从SOP（量产交付）高压中走出来的技术负责人，没有描绘颠覆性的蓝图，反而向全行业泼了一盆冷水——智能驾驶的“内核范式革命”可能已经完成，未来三年将是“苦日子”的优化阶段。
要理解苏箐口中的“苦日子”，必须先看清2025年智能驾驶领域已然发生的现实：技术革命的高潮已经过去。
正如苏箐在演讲中指出，以前自动驾驶只完成了“一半革命”，导致系统在静态环境（如无图导航）和复杂场景中依赖高精地图或人工规则，效率低下且成本高企。特斯拉FSD V12的出现证明了全端到端路径的可行性，它像核裂变实验一样，开启了一个新时代。
这一突破并非孤立。华为乾崑智驾方案与在2025年同样实现了飞跃，其鸿蒙智行生态下的问界系列车型，通过端到端架构，将城区NOA功能下放至更多车型。
在12月9日举办的《在一起 鸿蒙智行》直播盛典中，官方放出了这样一组数据，问界全系累计交付已突破90万辆，2025年11月交付量一举突破5万辆，刷新单月交付纪录。而在今年上海车展期间，问界全系车型的交付量才突破60万，这样飞速的增长，很大程度这得益于华为在数据闭环上的积累——通过海量用户数据迭代模型，实现“类人驾驶”的渐进优化。
据了解，在今年4月，问界用户智能辅助驾驶总里程已突破20亿公里，其中激活用户占比超过74%。
同时，比亚迪、吉利等车企也在智能驾驶领域取得了决定性的突破。前者依托“璇玑架构”，将其自研的“天神之眼”高阶智驾系统一步步从仰望、 腾势 （ 参数 丨 图片 ）下放至王朝与海洋系列的走量车型，意图用“百万级技术下放”的规模优势抹平与新势力的体感温差；后者则推出了行业首个全系覆盖的“千里浩瀚”智驾系统，并通过整合卫星通信、高精地图等技术，形成全域AI驱动的智驾生态，进一步降低高阶功能上车门槛。
两者均以规模化普惠为目标，加速智能驾驶从技术突破向市场普及迈进。
此外，小鹏、蔚来，以及没有自研智驾系统的车企，也通过与地平线、Momenta等企业的合作，实现了中高阶智能驾驶的普及。
面对智能驾驶技术的快速普及，车企正站在一个关键的岔路口：全栈自研还是与技术巨头深度合作？
吉利选择自研，但更多的车企选择“抱大腿”。无论哪种方式，可以肯定的是，未来所有新车都将快速实现产品的智能化升级。技术平权的结果是，智能驾驶不再成为车企的核心差异化优势，而成为进入市场的基本门槛。
而根据苏箐预测，Urban L2也将进入“巨大发展红利期”，从几十万的车，到 20 万的车，再到 10 万的车，（辅助驾驶功能）都非常好用。他将其形容成“自动挡”，不会出现10 万级车辆的辅助驾驶（自动挡）不如 30 万、50 万的（辅助驾驶）好用的情况。因为计算机工业的好处是，它的突破成本极其高，但是复制成本极其低。
“只要给它几年的时间，它会把 10 万车甚至更低成本车（的辅助驾驶）变得一样好用，这个时代一定会到来。”苏箐如是说。
技术革命的完成，往往意味着技术本身开始“祛魅”。如果未来智驾供应商（如华为、地平线、Momenta）提供标准化方案，车企将像使用博世ABS系统一样，搭载“通用智驾包”。那么，汽车行业的竞争壁垒又将是什么呢？
这正是苏箐“泼冷水”的原因。当“造原子弹”的方法论已经公开，竞争就不再是谁第一个造出来，而是谁能以更低的成本、更高的效率、更大的规模持续生产和迭代。这便是他口中的“苦日子”。
苏箐判断， AI 和 AGI 的基础理论在未来三到五年可能不会有全新的突破。这意味着，短期内竞争将聚焦于算力堆叠和数据迭代，而非颠覆性创新。
假设智驾技术趋同，未来的竞争将围绕什么展开？
首先，数据壁垒是王道。未来的竞争，本质上是数据规模和数据闭环效率的竞争。谁能卖出更多的车，收集更多高质量的Corner Case，并以更高效的自动化工具链进行模型训练和迭代，谁就能在体验上保持微弱但持续的领先。
其次是成本与供应链的“垂直整合”。智能驾驶的普及，前提是成本控制。华为之所以能在汽车行业“呼风唤雨”，其强大的全栈自研能力是关键。地平线则走了另一条路，通过开放合作，赋能广大车企，试图成为智能时代的“博世”或“高通”。无论哪种模式，对供应链的深度掌控和成本的极致追求，都将成为核心竞争力。
第三是工程与组织能力。一个算法天才的灵光一闪不再是成功的关键。成功需要一支庞大的、纪律严明的“集团军”，能够管理数百万行代码、处理EB级的海量数据、确保功能安全和信息安全，并在SOP（量产）的严苛节点下完成高质量交付。这种体系化的工程能力，是应对技术快速迭代和市场不确定性的唯一“确定性”。
最后，当基础的通行能力趋同时，竞争将转向更细微的“体验”层面。
例如，车辆的驾驶风格是更像“老司机”还是“新手”？变道是果断还是犹豫？交互界面是否直观、值得信赖？这些“品味”和“调性”的差异，将成为品牌差异化的重要来源。
车企不再仅仅是集成商，更需要扮演“产品经理”和“体验设计师”的角色，将供应商的技术，内化为自身独特的品牌烙印。
在这场由新法则主导的淘汰赛中，一个尖锐问题随之而来：当智驾成为标配，合资品牌能否凭借统一方案“杀回来”？
正如博世智能驾控系统中国区总裁吴永桥在在2025地平线技术生态大会上发言时表示：“中国速度快、内卷强、勤奋，技术迭代快，所以在电动化领先。但电动化已成标配，没有人认为碳化硅、IGBT、电机是先进，只会关注芯片和算法。汽车最终会回归本质——机械素质、操控、安全。这才是汽车的本质。因此国际品牌三五年后一定会重新崛起，可能速度慢一点，但一定会回来。”
一句话总结他的观点就是，当高阶辅助驾驶、AI座舱成为标配，外资车企将重拾竞争力，重新崛起。
这个观点在行业里的争议非常大。从理论上看，无论是大众与地平线的合作，还是日产、丰田与Momenta的合作都印证了这一点。但从长远看，“组织能力”和“迭代速度”都会成为合资车企难以逾越的障碍。
要知道智能驾驶不是买回来装上就能用的零部件，它需要极高频的OTA迭代、数据回传和系统标定。除非合资车企从内部体系、审核流程上彻底改革，其软件版本的更新速度才能跟上中国本土的节奏。
再者说，即使合资车企能凭借中国供应商的方案“活下去”，但也很难夺取定价权，因为灵魂已经掌握在了地平线、华为、Momenta等中国科技公司的手中。
未来，智能驾驶行业没有神话，只有工程。
对于华为、地平线们来说，这是一个从“技术验证”走向“商业闭环”的成人礼；对于车企来说，这是一场如果不拥抱智能化就会被踢出牌桌的淘汰赛。技术终将平权，但品牌与体验的战争永无止境，车企需要重新思考的是，如何在技术平权的时代找到自己更长久的竞争力。
而对于我们每一个普通消费者来说，苏箐口中那个“花同样的钱，买一辆能替代人类司机的机器”的时代，或许真的就在下一个路口。
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