大众汽车集团正面临多重困境，这直接反馈到其正在收缩的投资计划上。
就在上周，大众汽车集团首席执行官奥利弗·布鲁姆表示，集团近期调整了其未来五年的投资计划，将投资总额从先前的1800亿欧元下调至1600亿欧元。他在接受媒体采访时还特别指出：“投资重点放在德国和欧洲，用于产品、技术、生产基地和基础设施建设。与此同时，我们也将在电池单元、软件和自动驾驶等未来领域加大投入。”
经历多次净现金流预期下调，大众汽车集团预计2025年净现金流将趋近于零，这也限制了其投资的积极程度。就在上个月，大众汽车集团监事会推迟了原定于11月批准的投资方案批准，原因在于持续存在的财务不确定性，这家汽车制造商仅2026年一年的投资资金缺口就可能高达110亿欧元。据德国媒体报道，大众汽车集团董事会今年或将无法获得年度奖金。
布鲁姆在大众汽车集团管理委员会和监事会锁定2026-2030年规划轮之前，向媒体确认了较低的投资数据，提前勒紧裤带，这可能导致大众近100家全球工厂的新车型规划、研发工作以及设备更新被推迟，甚至可能影响奥迪在美国建厂的项目。
关于资金链的种种负面信息，曾是稳定性象征的大众汽车集团及其旗下大众、保时捷、奥迪品牌，如今正深受全球市场的挑战：美国高额进口关税、欧洲电动汽车转型的高昂成本，以及中国汽车制造商在本土市场乃至全球带来的激烈竞争。
来自美国的关税压力
美国政府自2025年4月3日起对进口汽车征收25%的高额关税，这严重影响了大众的盈利能力。在关税生效前，高成本已经成为大众在美国市场的主要问题。而关税压力仅在上半年，就为大众汽车带来了约13亿欧元的损失，导致其营业利润同比暴跌33%。大众汽车预计，美国关税政策将造成全年高达50亿欧元的财务损失。
受关税影响，大众汽车在美国市场的销量陷入低迷，今年前三季度销量为24.69万辆，同比暴跌 9.8%，创近年最大跌幅。
关税冲击对奥迪和保时捷尤为严重，这两个品牌在美国尚未建立工厂，主要依靠从欧洲出口。德国知名汽车研究机构CAM (Center of Automotive Management)的主任斯特凡·布拉策尔（Stefan Bratzel）在接受媒体采访时表示：“在美国市场，大众必须为奥迪和保时捷找到应对关税的方案。”
他还认为，大众汽车旗下全新子品牌Scout必须取得成功。该品牌主要生产高端新能源皮卡与硬派越野车，原计划于2027年末在南卡罗来纳州新工厂生产，并采用直销模式。不过，Scout如今尚无盈利能力，不排除大众汽车为疏解财务压力而放弃该品牌运营的可能性。
由于关税暂无取消迹象，大众只能继续寻求抵消额外成本的方法。大众汽车集团首席财务官阿诺·安特利茨（Arno Antlitz）在第三季度财报电话会议上向记者表示：“我们需为关税长期存在的运营场景做好准备。这意味着重组工作必须持续推进，甚至需要加快相关措施的落实。”
布鲁姆在此前沃尔夫斯堡举行的员工会议上重申了紧缩政策的必要性，表示大众拥有强大的技术和足够有吸引力的产品，但生产力比较提升并简化流程。这意味着大众需要删减内部复杂的结构，推动软件开发、制造和供应链回归国际竞争水平。
目前，大众正在着手重组全球制造布局，使旗下子品牌转向一种新的区域跨品牌治理模式，以便降低成本、提升效率。这将削弱品牌的自主权，不过报道称中国工厂不在重组之列。
布鲁姆还提到，关于奥迪可能在美国工厂的考虑取决于华盛顿可能获得的大量财政支持。但据欧洲媒体上个月报道，因为资金不足，大众汽车在美国开设奥迪工厂将难以实现。
在欧洲本土面临诸多挑战
大众汽车集团第三季度财报显示，其营业利润亏损13亿欧元，相较于2024年同期营业利润28.33亿欧元，同比下滑145.9%。这也是大众汽车近五年来首次出现季度亏损。除关税负担，保时捷电动化战略的失败以及重新投资内燃机车型的决定也对集团业绩造成了显著负面影响。
大众在本土市场面临生产成本高企挑战。布拉策尔认为，大众德国工厂的竞争力问题是一项长期存在的挑战。
过去四年，大众汽车在欧洲市场销量减少了200万辆。高昂的能源成本与工会在劳务方面不妥协，让大众汽车德国本土的生产成本不断提高。
为控制成本，大众汽车不得不选择关闭工厂和裁员。这家公司此前曾警告，可能需要关闭多达三家德国工厂，这引发了工会代表的强烈反对和警告性罢工。经过长达70小时的马拉松式谈判，董事会与员工代表最终同意在2030年前削减73.4万辆年产能与3.5万个岗位，以阻止大众关闭境内数家工厂。
另一方面，大众软件子公司Cariad今年上半年的相关现金流已达到12亿欧元。自2021年成立以来，这家子公司已累计亏损超 58 亿欧元，相当于大众集团2024年全年利润 (191亿欧元)的30%以上。
然而，软件缺陷却令保时捷 Macan （ 参数 丨 图片 ） EV和 奥迪Q6 e-tron等旗舰电动车型延期上市，错失电动化黄金窗口期。不仅如此，大众软件缺陷与拉胯的体验还被欧洲用户广泛吐槽。基于此，Cariad裁减约1600名员工并进行大规模重组，但这仍然产生了巨额重组费用，进一步加重大众资金负担。
更糟糕的是，随着欧盟及各国政府推行严格的二氧化碳减排政策，大众集团的电动汽车转型进程步履维艰。大众在今年第一季度的财报中计提了6亿欧元的准备金，用于应对可能因未能达到欧洲二氧化碳（CO₂）排放法规目标而产生的罚款，这笔费用直接侵蚀了公司的利润，每辆电动汽车的法规成本也影响了整体盈利能力。
尽管受软件拖累，但大众汽车已经是电动化转型最为激进的欧洲车企。今年上半年，大众汽车纯电车型销量同比增89%，稳居欧洲第一。遗憾的是，其转型节奏对于中国市场滞缓，但对于欧洲市场而言又过于快进。
大众汽车已经为转型承担了巨额的研发和工厂转换成本，但欧洲消费者转向电动车的速度较慢，反而是混合动力车型更受青睐。这种产品结构与需求的脱节，让大众此前的转型投入转化为沉重的财务负担。
同时，低利润率的电动车销量增加，反而稀释了集团的整体盈利。大众上半年的欧洲销量虽增长了2.3%，但集团营业利润同比暴跌33%至67亿欧元。大众还面临着MG、比亚迪在欧洲市场的进攻，这些中国品牌正凭借成本优势与混合动力车型的投放快速抢占着欧洲新能源市场的份额。
来自中国品牌的竞争压力
在中国，大众的竞争压力则更加严峻。
大众汽车在华销量已从2019年414.5万辆的峰值降到2024年292.4万辆，累计下滑超 30%。根据中国汽车流通协会数据，大众集团今年前10月在华累计销量为211.9万辆，同比下跌8.4%。
布拉策尔表示：“中国市场的价格战异常激烈，大众必须努力避免市场份额持续流失，而这需要耗费大量资金。”以他为代表的一些欧洲行业专家认为，中国本土品牌主导的价格战侵蚀了大众的利润。
大众汽车在华的销量结构也说明了问题。
汽车流通协会专家委员会成员“桑之未V”指出：在整体车市向新能源转型的背景下，大众的燃油车细分市场的市占率仍实现持续提升。但在新能源赛道，大众的竞争力略显不足。特别是ID.系列已进入产品生命周期末期，在华销量同比下降43%，渗透率不足7%，远低于欧洲26%的水平。他认为：“大众在华销售渠道当前已承压至临界点，若无法加速向新能源市场转型，仅靠价格战维系，渠道体系将难以持续生存。”
中国市场利润走低，本质上在于大众汽车在电动化转型速度难以跟上中国市场的发展节奏，导致其在华销量下滑。为稳住市场份额，大众汽车不得不依靠燃油车降价策略应对国产品牌的冲击。要扭转中国市场的困境，大众汽车必须直面电动化转型压力。
欧洲的行业专家认为，尽管大众集团在华面临压力，但仍是为数不多决心赢回中国市场的欧洲车企。尤其是大众2023年斥资7亿美元收购小鹏汽车5%的股份，这一举措有助于加速大众转型。目前双方正在合作开发两款大众品牌车型。布拉策尔表示：“大众与小鹏合作推出的新产品至关重要。”
最新消息，两者首款架构合作车型——大众安徽旗下的与众07将在今年12月31日落地。从开启合作到完整整车开放，用时仅18个月。
事实上，大众汽车在华新能源市场的第二代产品布局已经启动。依托本土合作资源，大众汽车正在加速实现产品的本地化开发与生产。
比如在软件方面，大众汽车集团通过Cariad与地平线机器人成立合资公司，研发用于高级驾驶功能的自研AI芯片，预计3-5年内实现量产交付。大众汽车的本地化研发战略涵盖车辆硬件、软件及设计领域，计划未来五年在中国推出约30款电动车。
向电动汽车转型需要巨额投资，同时也要求企业转变思维模式。对像大众这样规模庞大、业绩斐然的传统车企而言，转型更是颇具挑战。
瑞银华宝研究分析师法比奥·霍尔舍（Fabio Hölscher）指出，针对三大市场所面临的问题，大众已经给出了解决方案：在欧洲推行成本削减计划，以应对高昂的生产基数；扩大美国本土生产，规避进口关税；通过下一代电动汽车发起产品攻势，在中国本土市场挑战中国品牌。只是这些举措见效需要时间。
对于大众汽车这样规模的企业而言，速度至关重要。组织架构的复杂性与多品牌战略只会成为变革的阻碍，相比之下，敏捷性和速度正变得比规模本身更重要。这意味着需要高层快速决策，并以极快的速度推进。
综合来看，大众汽车当前的问题远超短期市场波动，而是触及了其作为传统工业巨头的结构性弱点。三大市场或产能利用率过低，或缺乏资金建设的问题，同时复杂的国际局势加重了大众本身的转型压力，带来资金困局。若无法快速推动组织变革，完成转型，大众恐怕将陷入长久的竞争力衰退之中。
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