一台符合网约车平台标准的电动摩托车价格不菲，通常在2500万至5000万越南盾（约合人民币6700–13400元），但许多司机却还不知道“去哪里充电”。
47岁的嘉达（Gia Đạt）是河内（Hà Nội）一名从业多年的网约车司机，他从未想过自己会转用电动车，因为觉得“不方便”。“电动车续航短，充满电要好几个小时，等待时间太长，而且很多地方禁止停放或看管电动车。”他说。
像嘉达这样的网约摩托车司机，正是河内推动电动化转型的重点群体之一，旨在缓解空气污染。上个月底，河内市人民议会（HĐND thành phố）通过了一项关于“低排放区”的决议，规定自2026年7月起，禁止燃油摩托车通过网约车平台在该区域内运营；其他燃油摩托车也将从明年年中起，在特定时段和区域受限通行。
5月24日，在胡志明市中心，网约车司机在街头等待乘客
市政府还建议各摩托车运输企业（包括网约车平台）加快电动化转型，目标是：到2026年底，电动车占比达20%；2028年前达50%；2030年全面电动化。
然而，“买得起吗？”和“在哪充电？”成为网约司机转向电动车的两大难题。“高昂的购车成本是司机转换的最大障碍。”Grab越南（Grab Việt Nam）对外事务总监邓垂庄（Đặng Thùy Trang）向媒体表示。
专为配送设计的电动车需具备高载重与长续航能力。GoPika公司（主营电动车配送服务）运营总监裴氏燕（Bùi Thị Yến）指出，一辆合格的配送车需能承载最多200公斤货物，日均行驶150公里。
满足这些条件的电动车价格不低，普遍在2500万至5000万越南盾之间。Grab越南代表坦言，对许多家庭而言，收入全靠一辆车，这笔支出构成沉重负担。
更棘手的是充电基础设施严重不足。33岁的司机有兴（Hữu Hưng）住在永兴坊（phường Vĩnh Hưng），他坦言，充满一块电池需6个多小时，因此通常只能夜间在家充电。
但许多住宅区禁止或限制充电时间。22岁的杜战（Duy Chiến）租住在迷你公寓，房东因担心火灾风险，明令禁止晚上10点后充电。这种限制让他对换车望而却步。
近期，灵潭HH小区（HH Linh Đàm）和石盘CT1小区（CT1 Thạch Bàn）等住宅区甚至拒绝代管电动车，理由同样是安全风险。预计到2026年第一季度，越南建设部才会出台针对住宅小区电动车充电站的技术规范。
与此同时，公共充电设施也极为有限。河内尚未公布明确的充电站建设数量目标或技术标准。GoPika方面认为，加快推广“换电模式”至关重要——可大幅缩短补能时间，避免司机因充电而中断收入。
河内的一座电池更换站
尽管政府设定了2026年20%、2028年前50%的硬性指标，Be Group（运营“be”打车平台）代表指出，这一强制比例脱离现实。由于共享经济模式下，平台并不拥有车辆，无法替司机决定是否购车。该公司建议：应根据充电基础设施进展灵活调整转型节奏，并以尾气排放标准而非电动车数量作为管理依据，以保障司机生计并确保政策可行性。
国内电动车产能亦是瓶颈。GoPika自今年6月起已接收300辆电动车，计划到2030年前增至1万辆。但越南本土厂商尚难满足激增需求。裴氏燕表示，公司正积极寻找合适的海外供应商以达成目标。
Selex Motors首席执行官阮友福原（Nguyễn Hữu Phúc Nguyên）指出，目前越南仅有VinFast具备大规模生产电动摩托车的能力。2025年前9个月，VinFast交付超23.4万辆电动摩托车及电动自行车，是去年全年销量的三倍多。其他本土品牌产能有限：Selex Motors年产量约2万辆；DatBike虽称产量同比增5倍，但未公布具体数字。
河内拥有690万辆摩托车，低排放区政策被视为应对长期交通拥堵与空气污染的关键举措。市政府计划为普通市民提供最高500万越南盾（约1340元人民币）、贫困家庭2000万越南盾（约5360元）的购车补贴，并在2030年前于三环沿线停车场规划15%的车位配套充电设施。同时明确，充电站属公共基础设施，不得由单一品牌垄断。
各车企与平台也推出“以旧换新”、优惠充电套餐、电池租赁等方案降低门槛。但对嘉达这样的老司机而言，那些“0利息分期”的促销短信仍被一键忽略：“我的燃油车用了十多年，好用又方便，干嘛要换？”
而杜战则犹豫是否卖掉老家的燃油车，凑钱买电动车。但他表示，会先等待所加入的网约车平台给出更清晰的扶持政策，再做决定。
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