欧盟这波操作算是把环保圈和电动车圈都整懵了——之前说好的2035年全面禁售燃油车，眼看目标完不成，干脆推翻算了。
当地时间12月12日，欧洲议会最大党团欧洲人民党（EPP）主席曼弗雷德・韦伯高调宣布，欧盟委员会将在16日提出明确提案，取消对内燃机的禁令。要知道这可是欧盟2023年颁布的核心绿色政策，当时还引发不少环保爱好者的欢呼叫好，这才过了两年就“翻脸不认账”，实在是令人唏嘘。
2023年欧盟通过这项禁令时，可谓是雄心勃勃，号称要引领全球气候转型，让欧洲成为“绿色出行标杆”。结果才过去不到两年，就因为德国、意大利的强烈施压和传统车企的哭诉求情，上演“大反转”。这波从“硬刚”到“认怂”的转变，速度之快，让不少网友惊掉了下巴。
其实，想要搞懂这波反转也并不复杂，主要是欧洲汽车行业面临的“生存危机”。
欧盟之所以要在2035年禁售燃油车，核心是为了实现《欧洲气候法》设定的减排目标——2030年温室气体排放量较1990年减少55%，2050年实现气候中和。而汽车和货车产生的二氧化碳，约占欧盟总排放量的15%，是减排的关键领域。
可理想很丰满，现实很骨感。欧洲汽车制造商协会（ACEA）2025年1月的数据显示，2024年欧盟纯电动汽车销量约144.8万辆，同比下降5.9%，市场占比仅15.4%，远低于预期。反观中国车企，在欧洲市场却是一路高歌猛进。据骏特商务咨询公司数据，2025年8月中国品牌在欧洲的注册量超过4.35万辆，同比增长121%，市场份额已扩大至5.4%，连续数月保持在5%以上。
名爵、比亚迪、奇瑞这些中国品牌，凭借性价比和技术优势，在欧洲市场一路“攻城略地”。2025年第一季度，中国车企在欧洲的销量同比增长78%，达到14.8万辆，其中比亚迪销量暴涨近4倍，奇瑞也增长显著。而大众、Stellantis这些欧洲传统车企，不仅电动车销量低迷，还面临着成本高、技术迭代慢的困境。
“这在当今的欧洲是不可持续的。”福特汽车首席执行官吉姆・法利在法国曾表示：出行业需求与欧盟的二氧化碳排放目标“并不匹配”，随后便宣布与雷诺合作，试图降低电动汽车成本。说白了，欧洲传统车企在电动车赛道上，已经被中国和美国的特斯拉远远甩在了身后，只能靠“松绑燃油车禁令”来续命。
欧洲车企的“拖后腿”，还离不开消费者的不买账和基础设施的拖垮。
欧洲消费者对电动汽车的热情，远没有欧盟预期的那么高。一方面，欧洲电动车价格普遍偏高，比同级别燃油车贵出不少，在经济不景气的大环境下，消费者更愿意选择性价比更高的燃油车或混合动力车。另一方面，充电基础设施严重不足，让不少消费者患上了“里程焦虑症”。
在欧洲大部分偏远地区，找个充电桩比找对象还难，就算找到了，还得排队等半天。这种尴尬的现状，直接导致很多欧洲消费者对电动车望而却步。ACEA的数据也印证了这一点，2024年欧洲汽油车销量仍占市场份额的33%，混合动力车占31.4%，都远超纯电动车。
欧盟其实早就意识到了问题，今年3月已经给行业“喘息空间”，允许汽车制造商在三年内达到2025年的减排目标。可即便如此，传统车企还是觉得压力山大。他们不仅希望继续销售燃油发动机车型，还盯上了插电式混合动力汽车、增程型电动汽车，以及使用“二氧化碳中和”燃料的车型，试图用这些“折中方案”来规避禁令。
欧盟委员会主席乌尔苏拉・冯德莱恩10月份终于松了口，表示对使用电子燃料和“先进生物燃料”持开放态度。这无疑给传统车企吃了一颗“定心丸”，也为这次禁令反转埋下了伏笔。
欧盟松绑禁令的另一大核心“借口”是电子燃料（E-Fuels），但争议也大得很。
很多人可能不知道电子燃料是什么，简单说就是一种人工合成燃料，通过电解水产生氢气，再和捕集到的二氧化碳合成，能直接替代传统汽油、柴油，理论上燃烧后碳排放中和。传统车企之所以力挺它，是因为它能沿用现有的内燃机和燃油供应链，不用投入巨资改造生产线，简直是“躺赢”的转型方案。
内燃机燃料系统制造商Phinia的首席技术官托德・安德森甚至放话，内燃机“在本世纪剩余的时间里仍将存在”。在他们看来，电子燃料是“多技术方法”的最佳选择，既不用放弃燃油车的市场，又能应对减排要求。
可环保组织和电动车企业却不买账。清洁交通倡导组织T&E的执行董事威廉・托德茨表示：“欧洲需要坚持发展电动汽车的路线，很明显，电动汽车是未来发展的方向。”他们认为，电子燃料不仅供应短缺，而且成本极高，能量转换效率还低，根本不是真正意义上的二氧化碳中和。
科技导报的研究也显示，电子燃料虽然燃烧性能优越，能量密度高，但生产成本居高不下，目前还无法大规模推广。简单说，电子燃料现在就是“看起来很美”的概念，要想真正替代传统燃油，还有很长的路要走。欧盟拿它当松绑禁令的理由，难免让人觉得是“自欺欺人”。
这波禁令反转，还暴露了欧盟内部的“分裂大戏”。
德国和意大利是推翻禁令的主要推手。德国作为欧洲汽车产业的“老大”，大众、宝马、奔驰这些巨头都在德国，一旦禁令实施，不仅车企要面临巨额转型成本，还可能导致大量就业岗位流失。德国总理默茨早就多次致信冯德莱恩，直言电动汽车需求未达预期，要求欧盟修正框架条件，确保汽车行业的未来。
默茨甚至公开表示：“现实情况是，到2035年、2040年和2050年，全世界仍将有数百万辆燃油汽车。”在他看来，“技术开放性”才是关键，不能把鸡蛋都放在电动汽车一个篮子里。在德国的强势游说下，意大利也紧随其后，毕竟菲亚特母公司Stellantis也面临着不小的转型压力。
可西班牙却坚决反对。西班牙已经吸引了不少电动汽车和电池制造商投资建厂，早就踏上了转型之路。西班牙首相桑切斯在致冯德莱恩的信中警告，削弱禁令将破坏欧洲汽车产业转型努力，可能导致就业岗位流失和工厂关闭。他直言：“我们反对在2035年后继续销售内燃机车辆或其他未经证明可行性的技术。”
欧盟内部的分歧还不止于此。欧洲议会中的绿党强烈反对取消禁令，认为这是在气候问题上“开倒车”；而极右翼政党则普遍支持放宽绿色政策，毕竟经济和就业才是他们的“选票密码”。这种内部撕裂，让欧盟的绿色转型政策变得摇摆不定，也让汽车行业陷入了“不知道该往哪走”的迷茫。
那么问题来了，欧盟推翻燃油车禁令，真的能挽救欧洲汽车产业吗？
答案恐怕没那么乐观。欧洲传统车企的核心问题，不是禁令太严，而是在电动车技术和成本控制上落后于中国和美国。中国车企凭借规模化生产、电池技术优势，已经在欧洲市场站稳了脚跟。2025年第一季度，中国车企在欧洲的插电式混合动力车销量同比暴涨近4倍，就算欧盟放宽燃油车禁令，中国品牌的混合动力车型依然能凭借性价比优势抢占市场。
更有意思的是，欧盟为了应对中国电动车的冲击，之前已经对中国电动汽车征收了高额反补贴税，可效果却不尽如人意。Dataforce的数据显示，2025年第一季度，中国车企在欧洲的纯电动汽车销量增幅仍接近3成，插混车、混动车和汽油车的销量更是全面增长。这说明，关税根本挡不住中国电动车的“出海浪潮”，欧盟想靠松绑禁令来保护本土车企，无异于“杯水车薪”。
其实欧盟心里很清楚，电动汽车是未来的大趋势，可传统车企的转型滞后和内部的利益博弈，让他们不得不做出妥协。
欧盟的这波操作，还引发了一个更大的疑问：欧洲的绿色目标会不会彻底泡汤？
欧盟统计局的数据显示，2023年欧盟的温室气体排放量较1990年下降了37%，离2030年减少55%的目标还有不小的差距。而汽车行业作为减排的关键领域，如果不能按时完成电动化转型，欧盟的气候中和目标恐怕会沦为空谈。
布鲁盖尔智库的分析指出，要实现减排目标，欧盟需要大规模扩大可再生能源发电，大幅减少化石燃料的使用，并实现终端用电部门的深度电气化。可现在欧盟却在汽车领域“开倒车”，这无疑给全球气候治理带来了负面影响。
欧洲能源与气候情报机构交通运输负责人科林・沃克直言，取消禁令将“让数百万欧洲家庭继续驾驶污染更严重、成本更高的汽油车”。环保组织更是愤怒不已，认为欧盟这是在牺牲气候利益，换取传统车企的短期利益。
但也有乐观者认为，欧盟这次只是放宽禁令，并非彻底放弃电动化。欧盟委员会还计划提高电动汽车在企业车队中的占比，为小型电动汽车设立新的监管类别，给予税收优惠。这些措施或许能在一定程度上推动电动车发展，只是进度会慢很多。
目前的问题是，欧盟取消燃油车禁令后，大多数人对欧洲传统车企能趁机翻身并不看好，因为即便是燃油车，欧洲也并不占据优势，欧洲的绿色转型之路，反而可能因为这次妥协变得更加坎坷······就算欧盟给燃油车续命，也改变不了电动汽车是未来的事实。欧洲车企如果不抓紧时间补课，恐怕迟早会被市场淘汰。
而且那一天并不会太远。
引用来源：
路透社、欧洲汽车制造商协会（ACEA）、Dataforce市场分析机构、骏特商务咨询公司、科技导报、环球网、澎湃新闻、布鲁盖尔智库、欧洲能源与气候情报机构、清洁交通倡导组织（T&E）、Polestar、Phinia、德国汽车租赁公司Sixt
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