12月15日，工业和信息化部公布了两款L3级自动驾驶车型产品，具体车型为长安牌SC7000AAARBEV型纯电动轿车、极狐牌BJ7001A61NBEV型纯电动轿车，两款车在限定路段、限定时速下开展测试。
01
限定条件下开展L3测试
近期，重庆长安汽车股份有限公司和北汽蓝谷麦格纳汽车有限公司两家汽车企业向工业和信息化部提交了搭载L3级有条件自动驾驶功能的智能网联汽车产品准入申请，根据《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》等有关规定，经受理、审查、公示等程序，工业和信息化部于第401批《公告》附条件许可了相关产品。
一是长安牌SC7000AAARBEV型纯电动轿车，可以实现在交通拥堵环境下高速公路和城市快速路单车道内的自动驾驶功能（最高车速50km/h），目前该功能仅限在重庆市内环快速路、新内环快速路（高滩岩立交—赖家桥立交）及渝都大道（人和立交—机场立交）等路段开启。
二是极狐牌BJ7001A61NBEV型纯电动轿车，可以实现高速公路和城市快速路单车道内的自动驾驶功能（最高车速80km/h），目前该功能仅限在北京市京台高速（大兴区旧宫新桥—机场北线高速）、机场北线高速（大渠南桥—大兴机场高速）及大兴机场高速（南六环—机场北线高速）等路段开启。
2021年我国推出了《汽车驾驶自动化分级》，2022年3月正式实施，文件对自动驾驶有明确、严格的分级要求，共L0~L5 6个等级，L3为系统在特定条件下执行全部DDT，极端场景需驾驶员接管（如高速路况）。
02
责任指南落地
破冰自动驾驶L3
此次L3两款自动驾驶产品能够获得路测，有赖于《智能网联汽车道路交通事故调查处理指南》标准的落地，该文件明确了交通事故的责任主体。
其中，一是智能网联汽车在驾驶自动化系统功能关闭状态下发生道路交通事故的，认定车内安全员作为道路交通事故当事人，依法确定其责任。
二是智能网联汽车在驾驶自动化系统功能开启状态下发生道路交通事故的，认定汽车生产企业或者使用主体作为道路交通事故当事人，依法确定其责任；但有证据证明道路交通事故因安全员导致的，认定安全员作为道路交通事故当事人，依法确定其责任。
笔者认为，L3与L2的本质差异是“责任转移”，此前责任归属模糊时，车企既不敢承诺事故赔付（怕承担无限风险），也不愿ALL IN技术开发（担心投入后因责任问题无法商业化）。而责任主体明确后（如新规要求系统激活时车企承担主要责任），车企可清晰界定风险边界，将“责任压力”转化为“技术迭代动力”，从被动测试转向主动推进商业化。
从L0~L2的发展规律来看，其从技术突破到规模商用（渗透率已经超50%）经历了约10年周期——L1在2010年代初起步，L2在2020年后逐步普及，核心逻辑是“技术迭代—法规适配—市场落地”的逐步推进。这一规律可作为L3规模商用的重要参考，结合当前行业进展，L3自动驾驶预计在2027-2030年实现规模商用。
近年来，我国大力推进智能网联汽车发展，从一系列政策文件发布，到全国多个试点城市开启车路云试点。2025年前三季度，我国具备组合驾驶辅助功能（L2）乘用车新车销量为1054.91万辆，同比增长21.2%，渗透率为63.62%。目前，我国已在20个城市开展智能网联汽车“车路云一体化”应用试点，全国累计开放测试示范道路3.5万公里，部署智能化路侧单元超过1.1万套，制定发布国家及行业标准88项，牵头自动驾驶系统、测试场景等近10项国际标准制定，为创新技术应用创造了良好条件。
此次长安与极狐L3级自动驾驶车型获批上路测试，既是我国智能网联汽车技术落地的重要里程碑，也印证了分级标准与产业实践的同频推进。从限定路段到场景拓展，从技术验证到安全升级，自动驾驶的探索正稳步向前，未来将为出行注入更多高效与便捷。
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作者：孙天
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