《图说北京古城变迁史》
主编：岳升阳
作者：岳升阳 张鹏飞 王洪波 等
绘者：岳升阳 马悦婷
版本：北京出版社
2025年11月
长安街与皇城改造
明清时期，东西长安街被皇城分隔成东西两段，互不相通，北京居民东西城之间的交通往来必须经由地安门或正阳门绕行，十分不便。1912年为便利交通，将长安左、右门白玉石槛拆除，开辟了天安门前的东西大道，使东西长安街得以连通，从而打通了城市东西交通。
改造前天安门“T”形空间（1914年《实测北京内外城地图》侯仁之存图）。《图说北京古城变迁史》插图
1917年，为了方便百姓来往，长安街改为柏油路，成为北京城内交通干道。北洋军阀统治时期，主要的办事机构也多分布于长安街上，如大总统府、副总统府、交通部、平政院、大理院、总检察厅、高等审判厅、宪兵营等。
1924年，北京开始通行有轨电车，第一条线路由前门经过西长安街到西直门。1930年，东西长安街都有了有轨电车。1928年国民政府北伐后，为纪念孙中山先生，将天安门前长安左门至长安右门之间的一段道路改名为中山路，将中山路至中华门（原大清门）之间的御道命名为中华路。侵华日军占领时期，一度将中山路改为中央路（抗战胜利后取消该路名）。与长安街对应的东西城墙上各辟出一门，东侧为启明门，西侧为长安门。
抗战胜利后，南京国民政府将东侧启明门更名为建国门，西侧长安门更名为复兴门。中华人民共和国成立后，1956—1957年修建了向西延伸的道路延长线，形成复兴门内外大街，1958年修建了向东延伸的道路延长线，形成建国门内外大街。长安街的“十里长街”由此形成，成为北京城新的东西向轴线。
皇城改造方面，1913年在中南海西侧开辟了府右街，1914年在天安门东侧开辟南池子街门，以达北池子。在天安门西侧开辟南长街街门，以达北长街，这样使居住在地安门内外的居民不必再绕行，可直接穿过皇城到达前门。开辟社稷坛为中央公园（今中山公园）。1917年后加快了皇城的改造，至1926年，除仅存的自太庙以西至天安门、北新华街一段皇城外，东、西、北三面皇城全部拆除殆尽。皇城的4座城门只剩下正门天安门、北门地安门和南面的中华门。
民国初年的北京城市改造中，新华门、和平门与南、北新华街的开辟具有重要的政治、社会意义。1912年以后，中南海取代紫禁城成为新的政治中心。南海南缘的宝月楼改造为门楼，对外开门，取名“新华门”，新华门前的一段西长安街改名为府前街。
民国初年新华门（甘博摄）。《图说北京古城变迁史》插图
新华门的东、西两面，随着长安街贯通，成为横贯北京城中心区的东西大道。南面原有一片贫穷不整的居民区，另有一条肮脏的排水沟，称为化石桥大沟。这种景观与总统府地位很不协调，于是民国初年计划在新华门的南部，修建临街高墙，盖平排水沟，开辟新的城门洞，改造南城区，并以一条新辟的宽阔街道贯穿这一改造区。这条新开辟的街道就是新华街。
1926年，在正阳门和宣武门之间的化石桥处，开辟和平门，使南北新华街连成一线，从而改善了内外城之间的交通。经过十几年的改建，北京城改变了封建帝都层层设防、步步为营的禁城格局，交通状况得到了很大的改善。
着手对北京街市进行整理
清代北京城内大部分道路状况极不理想，号称“无风三尺土，有雨一街泥”。《燕京杂记》记载：“天晴时则沙深埋足，尘细扑面；阴雨则污泥满道，臭气蒸天……偶一翻车，即三薰三沐，莫蠲其臭。”
北京城内大街，被称为“无风三尺土，有雨一街泥”（张红扬供图）。《图说北京古城变迁史》插图
民国时期京都市政公所成立，北洋政府内务总长朱启钤兼任第一届督办，借鉴各国市政先例，着手对北京街市进行整理。1912—1918年12月，新修或展宽的道路有34条。1919—1938年，新开道路18条，大部分是石砟路或沥青路。1928年首都南迁后，修路成为北平市工务局主管的政务之一。1933年6月袁良任北平市长后，工务局修筑和改建道路的进展比较迅速。1935年10月袁良去职，日军逼近华北，北平的市政建设陷于停滞，其后不久即进入八年沦陷时期。
20世纪30年代，北京东四牌楼下一辆轧路机在修整路面（爱伦·凯特林摄）。《图说北京古城变迁史》插图
当时的道路建设将汽车路与大车路分开，大车即牲畜拉的车，适合在土路上行走，所以被限定在土路上，已铺石砟路和沥青路的道路禁止大车行走。
中国第一条城市铁路的修建
在晚清饱受西方列强侵略的背景下，近代工业和科学技术陆续传入中国，铁路与火车成为交通事业发生重大变革的标志之一。清光绪十四年（1888），积极主张发展铁路事业的李鸿章，为了获得慈禧支持，曾在皇城铺设窄轨铁路。这条铁路从中海西岸比较靠北的紫光阁向北延伸，穿过中南海的北门福华门、北海西南门阳泽门，沿北海西岸北行至极乐世界转向东，又自五龙亭以北，经阐福寺、大西天至终点站镜清斋（后改静心斋），通称“西苑铁路”。铁路总长1500多米，其中经过交通要道的3处地方约157米是可以临时拆装的活动铁轨。由于担心蒸汽机车的轰鸣声破坏皇城的风水，火车由4名太监用绳索拉拽前进。尽管如此，此举确也增强了慈禧太后对兴修铁路的关注，推进了铁路事业的发展。
西苑内的铁路车厢（张红扬供图）。《图说北京古城变迁史》插图
1905年，京汉铁路建成通车；1907年，京奉铁路通车；1909年，京张铁路通车；1911年，津浦铁路南北分段通车。这几条铁路干线的修筑，使北京的陆路交通发生了数千年未有的重大变革，开创了北京交通史的新纪元，奠定了北京作为全国最大的铁路交通枢纽的基础。
对于北京老城而言，铁路开始冲破城墙的层层限制。光绪二十三年（1897），津卢路自丰台延长至北京永定门外的马家堡，北京才真正有了现代意义上的铁路和火车，马家堡也成为北京最早的火车总站。1900年，津卢铁路（后延长为卢保铁路，又延长为京汉铁路）由马家堡展修至永定门，在永定门城楼迤西凿开城墙豁口，以天坛为火车站；后又打穿崇文门瓮城，将铁路展修至皇城正南的正阳门东月墙。此后，卢保铁路线又在广安门迤北凿一豁口，铁路由城根直至正阳门西月墙。同年又修建东便门至通州的铁路，在东便门城墙开新豁口。
民国初年，为推进包括交通在内的市政近代化，朱启钤等具有新思想和杰出管理才能的官员提出建设北京环城铁路的建议。计划由西直门起，经过德胜、安定、东直、朝阳四门，至通州岔道与京奉接轨，直达正阳门，“不特与本路干支各路衔接相通，兼可与中外各路联络一气”。
1919年8月，北京环城铁路全线贯通，并设置西直门车站（西直门外）、德胜门车站（德胜门外）、安定门车站（安定门外）、东直门车站（东直门外）、朝阳门车站（朝阳门外）、东便门车站（东便门外）、通州岔道车站（正阳门东站迤东）、北京水关东站（正阳门车站迤东）、京奉正阳门车站（正阳门迤东）、京汉正阳门车站（正阳门迤西）、永定门车站（永定门外）、大红门小车站（南苑大红门）、西便门车站（西便门外）、广安门车站（广安门外）等。环城铁路是利用城墙与护城河之间的空地兴建的，所以打穿了多座瓮城。
1901年庚子之变后，崇文门附近豁口，铁道横贯瓮城而过（《从阿穆尔到北京紫禁城》）。《图说北京古城变迁史》插图
北京环城铁路是中国第一条城市铁路，极大地方便了旅客的出行，城内任何一处居民都可以就近买票上车，通过搭乘京师环城铁路，快速换乘京张铁路、京汉铁路或京奉铁路等。
北京公共交通进入近代化阶段
进入20世纪，西方社会的交通体制相继传入中国，公共交通工具发生巨大转变，北京开始迈入混合型公共交通的时代。公共马车在清末从上海和天津自欧洲传入北京，最早运载的是使馆区西方外交人员和商人，后由清政府的官员和富裕的商人扩大到为普通市民使用。至1932年，北京城拥有约9400辆商用公共马车，主要以火车站和商业区的乘客为客源。不过这种马车购置、经营和维修成本高昂，始终未能成为大众化交通工具。
20世纪30年代，北京城最主要的公共交通工具为人力车和有轨电车。人力车于1886年开始出现在北京街头，自日本购入并归私人所有。此后这些由人力牵引的客车渐渐地取代了在明清两朝主宰北京城市街头的畜力车。1917年，北京共有20674辆人力车，其中2286辆属私人所有，17988辆作为商用。至1939年，人力车的数量增加到37136辆，其中私人所有车2489辆，经营性用车34647辆。人力车夫的总数超过5万人。人力车行业实行的在很大程度上类似于现代的出租车体制。
1917—1919年，街边等客的人力车夫（《近代中国分省人文地理影像—北京卷》）。《图说北京古城变迁史》插图
近代北京城市公共交通事业起源于北京电车公司的创办。随着民族资本的兴起，1913年上海资本家沈霭苍、虞洽卿等发起筹组北京华商电车股份公司，计划承包北京内外城电车路轨铺设工程，但没有成功。1921年6月30日，北京电车股份有限公司成立，这才迈开了兴办有轨电车事业的步伐。1924年12月18日，北京第一条有轨电车线路的正式开通，标志着北京近代公共交通事业开始起步。
经过多次调整，民国时期北京电车股份有限公司的行车路线主要有以下6条：
第一路（红色站牌）：自天桥经珠市口、大蒋家胡同、前门、西交民巷、省党部街、新华门、西长安街、六部口、大栅栏、西单牌楼、西单商场、甘石桥、缸瓦市、西四牌楼、报子胡同、太平仓、护国寺、新街口、东北大学（西直门内）、南草厂等站，到达终点站西直门。
第二路（黄色站牌）：自天桥经珠市口、大蒋家胡同、前门、公安街、天安门、南池子、御河桥、王府井大街、东单牌楼、西总布胡同、米市大街、灯市口、东四牌楼、六条胡同、十二条胡同、船板胡同等站，至终点站北新桥。
第三路（蓝色站牌）：自东四牌楼经灯市口、米市大街、西总布胡同、东单牌楼、王府井大街、御河桥、南池子、天安门、中山公园、新华门、西长安街、六部口、大栅栏、西单牌楼、西单商场、甘石桥、缸瓦市等站，至终点站西四牌楼。
第四路（白色站牌）：自北新桥经交道口、锣鼓巷、宝钞胡同、地安门、东官房、厂桥等站，至终点站太平仓。
第五路（绿色站牌）：自宣武门经石驸马大街、西单牌楼、大栅栏、六部口、西长安街、新华门、省党部街、中山公园、天安门、南池子、御河桥、王府井大街、东单、苏州胡同等站，至终点站东单牌楼。
第六路（粉色站牌）：自崇文门经花市大街、磁器口、水道子、三里河、珠市口、煤市街口、陕西巷、虎坊桥、臧家桥、琉璃厂等站，至终点站和平门。
当时，北京电车公司为了便于直观识别不同的电车，方便人们乘车，将电车的路牌分别涂上不同的颜色。1路电车路牌是红牌白字，2路电车路牌是黄牌红字，3路电车路牌是蓝牌白字，4路电车路牌是白牌黑字，5路电车路牌是绿牌白字，6路电车路牌是粉牌黑字。各路车牌颜色不同，一目了然。特别是当时文盲比较多，对于不识字的人来说，更是方便了许多。
1924年，北京第一条有轨电车线路开通。电车铃铛“铛铛”作响，北京人因而把它称为“铛铛车”（甘博摄）。《图说北京古城变迁史》插图
电车作为新式交通工具，载客多、速度快，逐渐成为北京市民日常出行的主要交通工具，在给市民带来全新的近代交通感受的同时，也促进了人们之间的交往，方便了人们的生活，是北京公共交通进入近代化阶段的里程碑。除了电车，北京还出现了公共汽车，有的汽车路线从城内通到郊外，游人可以乘汽车到达颐和园和香山。
本文选自《图说北京古城变迁史》，文中所用插图均来自该书。已获得出版社授权刊发。
原文作者/王洪波 岳升阳
摘编/何也
编辑/王铭博
校对/赵琳
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