新纪录！无锡地铁4号线二期突破关键控制性节点|4号线|地铁号线|控制性|无锡地铁|无锡市|铁路|高铁

12月16日，无锡地铁4号线二期盾构机无感下穿京沪铁路与沪宁城际铁路运营干线任务，经实时监测，地表及铁路路基沉降数据微小稳定符合标准要求，顺利突破整条线路最关键的控制性节点工程，为2026年全线高品质建成目标奠定坚实基础。

线路介绍

无锡地铁 4号线二期工程是无锡城市轨道交通第三期建设规划的先行工程，全长约8.3公里，共设6座地下站，建成后将成为串联太湖新城CBD与新吴区产业集群的“交通纽带”。

尤其在无锡新区站，该线路将形成与地铁3号线、沪宁城际高铁的“三线换乘”枢纽，通过构建起立体高效的交通换乘体系，对助推无锡加速融入国家长三角一体化发展战略具有重要意义。

挑战极限

连续下穿破难关

此次施工的地铁4号线二期菱湖大道站至无锡新区站盾构区间全长1923米，盾构机需依次下穿京杭大运河、京沪铁路、沪宁城际铁路和既有地铁3号线等多个风险源，且地质条件复杂、掘进控制要求高、难度大，成为地铁4号线二期工程实现全线贯通目标的“卡脖子”工程。

其中，京沪铁路及沪宁城际铁路作为国家级重要铁路干线，日均通行列车超百列，列车高速运行产生的冲击震动巨大。同时，盾构机穿越的地层为全断面粉砂夹粉质粉土，地下水丰富，地层极易受扰动，就像在“豆腐块里打洞”“在流沙中穿针”，对盾构掘进的姿态控制、土压平衡及地表沉降控制等提出了极高要求。

上稳下固

双轨无感通隧道

面对“头顶高铁飞驰、脚下流沙涌动”的双重考验，建设团队构建“12334”管理体系，设立试验段模拟掘进参数，为正式穿越积累经验。针对“流沙”地层失稳难题，采用“膨润土泵入技术”形成动态泥膜稳定掌子面，配合高分子聚合物防喷涌技术将自由水转化为黏稠体，解决喷涌风险；地面则部署“橡胶支座垫+钢管柱+伺服油压千斤顶”的主动支顶系统，通过44个伺服单元实时补偿沉降，与地下泥膜形成“上托下护”立体防护网，保障高铁列车无感通行。

同时，建设团队还对盾构设备进行四项智能化改造，装配皮带自动称重、砂浆罐称重、土仓可视化及盾尾间隙自动量测系统，实现施工参数全时监控与闭环管理。最终，建设团队实现京沪铁路最大变形控制在1.41毫米，沪宁城际铁路最大变形控制仅0.96毫米，成功刷新行业内施工新纪录，为今后类似工况及地质条件下的隧道工程提供可复制的“无锡经验”。