来源：凤凰网财经《公司研究院》
L3级自动驾驶，真的要来了？
12月15日，工业和信息化部正式公布我国首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可，两款车型分别是长安牌SC7000AAARBEV型纯电动轿车和极狐牌BJ7001A61NBEV型纯电动轿车。
这一消息如平地惊雷，标志着我国L3级自动驾驶从测试阶段迈入商业化应用的关键一步。过去国家许可没有放开时，众多车企为宣传自己的L2级自动驾驶能力如何超前，纷纷造词“L2+”“L2+++”。如今工信部明确官方动作推进L3落地，某种程度上给车企释放了明确信号：下一步，正式向着L3突破迈进。
01 南北共同发力
具体看此次被批准的两款车型、允许路段，背后大有深意。
一是长安牌SC7000AAARBEV型纯电动轿车，可以实现在交通拥堵环境下高速公路和城市快速路单车道内的自动驾驶功能（最高车速50km/h），目前该功能仅限在重庆市内环快速路、新内环快速路（高滩岩立交—赖家桥立交）及渝都大道（人和立交—机场立交）等路段开启。
二是极狐牌BJ7001A61NBEV型纯电动轿车，可以实现高速公路和城市快速路单车道内的自动驾驶功能（最高车速80km/h），目前该功能仅限在北京市京台高速（大兴区旧宫新桥—机场北线高速）、机场北线高速（大渠南桥—大兴机场高速）及大兴机场高速（南六环—机场北线高速）等路段开启。
图片来源：文件截图
长安的立足点重庆，以复杂的“8D魔幻”立体交通和拥堵路况闻名，被业界视作自动驾驶技术的试金石。深蓝SL03（即长安牌SC7000AAARBEV）在这里专注“交通拥堵环境下的城市快速路”，并且限速50km/h，针对的正是中国特大城市的痛点通勤场景。选择重庆，展示出中国自动驾驶攻克复杂本土实际难题的决心。
而极狐将聚焦的北京，则是智能网联汽车政策创新的源头，道路测试管理规范相对完善，基础设施标准较高。极狐阿尔法S（即极狐牌BJ7001A61NBEV）在京台高速、机场北线等路段以最高80km/h的速度运行，则是在相对标准化、高秩序的高速公路场景下的能力验证。
南北同时发力，复杂与标准场景兼顾，意在快速收集不同应用环境下的数据，为法律法规和技术标准完善提供进一步支撑。
02 能买到L3级的车吗？
公告指出，下一步，两款车型将分别由重庆长安车联科技有限公司、北京出行汽车服务有限公司两家使用主体在上述区域内开展上路通行试点。
工业和信息化部将联合有关部门及地方主管部门加强车辆运行监测和安全保障，及时总结经验，不断健全智能网联汽车准入管理和标准法规体系，推动智能网联新能源汽车产业高质量发展。
天眼查显示，重庆长安车联科技有限公司的经营范围许可项目为网络预约出租汽车经营，北京出行汽车服务有限公司的经营范围则包括小微型客车租赁经营服务。北汽方面也表示，计划于2026年一季度以“特定场景”启动L3相关运营。
因此，市场有声音猜测，初期的L3功能，或以如Robotaxi、高端出行服务等特定车队为运营方式，或面向经过筛选的用户在严格限定条件下开放，而非立即全面铺向个人消费市场。人们可能暂时还买不到L3级自动驾驶的车，但却可以乘坐。
这样“B2B2C”或者“受限B2C”的模式，可以在收集数据的同时监控风险，并且建立应急响应机制，在拓展前沿科技应用之际，保持对道路交通安全和乘员安全的谨慎态度。
凤凰网财经《公司研究院》向极狐汽车方面求证获悉，其L3级自动驾驶车型目前还没有针对个人消费者销售的计划，后续或将提上日程。长安汽车则对凤凰网财经《公司研究院》表示，“L3级自动驾驶车型能否面向个人消费者，主要基于未来法规是否允许，如果法律和技术均具备条件，还是希望面向个体消费者推广”。
03 出事了谁担责？
L2和L3之间，是智能驾驶技术的关键分水岭。国家标准《汽车驾驶自动化分级》规定，在汽车驾驶自动化的6个等级之中，0-2级为驾驶辅助，系统辅助人类执行动态驾驶任务，驾驶主体仍为驾驶员；3-5级为自动驾驶，系统在设计运行条件下代替人类执行动态驾驶任务，当功能激活时，驾驶主体是系统。
简单来说，再牛的L2级也只能是辅助驾驶，而L3级以上，才能称之为自动驾驶。
图片来源：央视财经
如果从体验上看，L2到L3的最大区别是，解放人类的双眼。根据广州汽车集团股份有限公司总经理冯兴亚的比喻，L0级是“脚、手、眼、脑都要用”，L5级是“全都不用”。而从L2迈向L3，就是实现从脱手到脱眼的根本性变革。
但需要指出的是，L3级是有条件的自动驾驶。车辆可以加减速度、转向、超车、并道，但是有范围限制。如果超过特定运行域，需要人驾接手。
根据2022年3月生效的《汽车驾驶自动化分级》国家标准，系统需满足：在ODD（设计运行域）内完成全部动态驾驶任务；通过光学信号提示系统激活状态；保证驾驶员接管过渡时间大于等于10秒。
图片来源：财联社
责任划分上，L3级也被视作重要分水岭。但当前法律体系在应对L3级自动驾驶汽车事故责任认定方面，面临诸多挑战。各方正在尝试给出“参考答案”。
业内有一种观点认为，衡量是否真正到了L3水平，关键在于出事故后车企敢不敢赔付。轻舟智航联合创始人、CEO于骞就曾公开表示，当智驾事故责任从驾驶员转向车企，才是自动驾驶等级跃迁的核心标志。无论技术如何冗余、法规如何要求，若车企不敢承诺事故赔付，本质上仍是L2水平。
以国际案例来看，L3系统激活期间将由车企担责。例如，两年前，奔驰宣布获得美国监管部门的批准，在加利福尼亚州和内华达州部署L3 级自动驾驶系统，允许驾驶员在某些条件下将手从方向盘上移开，脚从踏板上移开，而且承诺，只要驾驶员在使用Drive Pilot功能时发生车祸，奔驰将承担相关责任。
而在国内，科技部7月公布的《驾驶自动化技术研发伦理指引》指出，2级及以下的驾驶自动化，其责任主体通常是人类驾驶员；有限制阶段的自动驾驶包括3级和4级驾驶自动化，责任主体因具体运行场景而异，用户和自动驾驶系统都可能成为责任主体。
“当自动驾驶系统作为自动驾驶责任主体时，应当能够根据有关法律法规、技术标准向相关自然人主体或法人主体（包括但不限于自动驾驶系统开发者、自动驾驶系统生产商、自动驾驶汽车权利人、自动驾驶系统用户）清晰追责。”
图片来源：《驾驶自动化技术研发伦理指引》截图
换言之，当到了L3级别，在遇到交通事故时，具体情况具体分析，车企不能像以前那样“事不关己”，大字宣传小字免责。
根据今年4月1日正式实施的《北京市自动驾驶汽车条例》，自动驾驶汽车上路通行期间，违反道路交通安全法律法规或者发生交通事故的，由公安交管部门按照国家有关规定调查和处理，相关企业和个人应当配合事故调查处理，并按要求提供相应证据材料。
图片来源：《北京市自动驾驶汽车条例》截图
此次首批L3级自动驾驶车型确认，试点数据与经验将成为决定L3级自动驾驶何时真正走进人们生活的关键依据，也将为驾驶者和车企责任厘清提供参考。
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