在欧洲汽车行业的压力下，当地时间12月16日，欧盟委员会正式宣布，撤回原计划2035年起全面禁售燃油新车的政策，取而代之的是一项更具灵活性的减排方案。根据新提案，车企需在2035年前将新车平均二氧化碳排放量较2021年基准值削减90%。
这一重大政策转向，成为平衡环保与产业利益的核心支点，也被外界视为欧盟近年来在绿色政策方面最大幅度的退缩，标志着长期引领全球气候治理的欧盟，在产业保护与环保目标间做出重大妥协。
妥协背后的产业焦虑
此次政策调整是欧盟燃油车禁令的又一次重大变更。回溯2021年，欧盟委员会首次提出2035年全面禁售燃油新车的激进目标，引发汽车产业震动。2023年2月，欧洲议会以340票赞成、279票反对、21票弃权的结果通过零排放协议，明确2035年新售汽车需实现零排放；同年3月，在德国、意大利等国施压下，欧盟做出首次妥协，通过修订案为使用合成燃料的内燃机汽车开辟豁免通道。
而今，欧盟委员会公布最新方案，与此前仅豁免合成燃料车的规则不同，此次调整直接将核心要求从“100%零排放”放宽为“新车较2021年减排90%”。剩余10%排放可通过使用欧盟生产的低碳钢、合成燃料或非食品生物燃料等来抵消。这一变化意味着，插电式混动车、增程式混动车、油电混动车、传统燃油车等车型，均可通过多种手段减排，从而获准留在2035年后的市场中。这一政策宽松幅度超出市场预期，相当于彻底放弃了对燃油发动机技术的禁令。
电动汽车普及速度远未达预期，是欧盟此次政策调整的重要现实基础。包括大众集团、Stellantis等在内的欧洲车企，以及欧洲汽车制造商协会（ACEA）一再游说政府，称电动汽车需求疲软，敦促放宽目标，并降低对未达标企业的罚款。
另外，欧洲车企在与特斯拉及中国车企的竞争中陷入被动，即便欧盟对中国产纯电动车加征关税，也难以缓解本土车企的竞争压力，为避免本土汽车产业份额被进一步蚕食，政策调整成为必然选择。
德国正是此次政策调整的关键推手，德国总理默茨多次公开批评原政策“顽固且错误”，强调需通过“技术中立”路线保护本土工业竞争力，其执政联盟更明确要求为高效燃油发动机和插混车型争取豁免。在德国联合意大利、波兰、捷克、匈牙利、保加利亚、斯洛伐克等国的持续施压下，欧盟最终放弃“一刀切”的禁售模式。
小型电动车迎红利
最新方案是在德国等国的要求基础上敲定的。不过，欧盟成员国内部也存在强烈反对意见，认为此举可能导致电动化投资放缓。毕竟，法国希望借助纯电转型实现汽车产业的“弯道超车”，西班牙则正积极打造欧洲电动汽车制造和供应链枢纽，禁令放宽会打乱其产业布局。另外，瑞典、丹麦、荷兰等北欧国家，历来将气候目标视为核心政策导向，坚决反对政策松动。
最终决定生效仍需得到欧盟成员国及欧洲议会的批准，上述立场分化意味着，今后的协调过程预计将一波三折，期间各方利益博弈仍将持续，即使落地也可能面临成员国的执行分歧。
电动汽车行业及环保组织同样警告称，放宽排放目标可能会损害投资，包括对关键充电基础设施的投资，并使欧洲在转向更清洁驾驶方面进一步落后于中国。
清洁交通倡导组织——T&E执行董事威廉·托茨表示，欧盟是在拖延时间，而中国正在迎头赶上。“坚持内燃机不会让欧洲汽车制造商再次变得伟大。”他说。
另外，值得注意的是，除了撤回2035年燃油车禁令外，欧盟同步推出多项配套激励措施，其中针对小型电动车的专项支持成为政策亮点。
根据提案，欧盟将新增M1E级别小型电动车独立监管类别，明确界定标准为车身长度不超过4.2米，雷诺5、大众ID. Polo等车型均符合这一规格。欧盟计划为M1E级别车型设置更宽松的技术要求，以及“超级积分”奖励机制。若该类车型在欧盟境内完成整车及电池组装环节，车企每售出一辆即可获得1.3倍基础碳排放积分，这些积分可直接用于抵扣企业旗下高排放车型的减排核算额度，有效降低车企整体的减排达标压力。
文：张冬梅 编辑：薛亚培 版式：刘晓烨
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