12月15日，工信部正式许可两家汽车企业提交的搭载L3级有条件自动驾驶功能的汽车准入申请，这是我国首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可。
获得许可的两款产品分别是：长安牌SC7000AAARBEV型纯电动轿车、极狐牌BJ7001A61NBEV型纯电动轿车。
两款车型来自一南一北两个汽车生产厂家。重庆汽车企业生产的长安牌纯电动轿车，可以实现在交通拥堵环境下高速公路和城市快速路单车道内最高时速50公里的自动驾驶功能；北京汽车企业生产的极狐牌纯电动轿车，可以实现高速公路和城市快速路单车道内最高时速80公里的自动驾驶功能。
据工信部信息，下一步，两款车型将由两家使用主体在重庆市和北京市有关路段内开展上路通行试点。
互联网企业在国内布局自动驾驶业务以来，网约车司机们已经见怪不怪了：在上海、武汉、深圳等地接单时，总能看到萝卜快跑在营业。那这一次工信部批准的L3级和互联网车企的自动驾驶有什么区别呢？
可以把自动驾驶的落地看成一场比赛。互联网车企先行探路，是“民间高手”，而本次获批的L3级是“国家正规军”。二者在性质上就有所区别，L3级获得量产车准入，目标是让具备自动驾驶功能的智能网联汽车产品合法上路和使用，这是从0到1的法规突破，为未来大规模普及铺路。
而诸如百度Apollo、滴滴、小马智行等车企布局的无人驾驶汽车，目标是在限定区域提供自动驾驶出行服务（Robotaxi），是技术验证和商业模式的探索。
其次，L3级的生产、测试和应用由国家监管部门和传统车企主导，核心是“规则先行”，强调安全、责任和合规。互联网车企可能更偏向于算法的先进性和数据积累。
再次，L3级暂时不面向普通消费者，仅由重庆和背景两家试点单位在限定路段运营。
在车辆形态上，L3级面向个人的量产车型（轿车），保留了完整的方向盘和踏板，L3级是它的一个高级功能，司机仍是责任主体。互联网车企的无人驾驶汽车则是营运车。
车辆的使用场景也不同，L3级的使用场景从小切口开始，目前在高速公路和城市快速路单车道自动驾驶。互联网车企的无人驾驶汽车通常在几个主要城市的划定示范区或特定路段运营，范围固定。
责任划分上，L3级自动驾驶要求司机在系统请求时及时接管车辆。如果自动驾驶模式下发生事故，需界定是司机责任（如未及时接管）还是车辆系统责任。目前法律体系正在健全，需明确事故进行责任划分。
互联网车企的无人驾驶汽车不同。在自动驾驶模式下，车辆系统或运营公司是责任主体。乘客只是乘客，无需负责驾驶。
L3级发布对网约车司机来说有什么影响？其实影响没有无人驾驶汽车大，也不用担心它会抢订单，二者商业性质不同，L3未来可能通过出售或租赁具备L3功能的车辆给个人或运营商；互联网车企是通过提供出行服务直接向乘客收费。
L3级获批更像是一种信号，标志着我国智能网联汽车准入和上路通行试点正式进入上路通行试点阶段。
简单来说，是“高级辅助驾驶”合法化了，国家层面为自动驾驶汽车的量产和上路开了绿灯。从长远来看，“人机共驾”不仅仅是网约车司机的新工作模式，它更将是所有驾驶员都需要适应的、全新的普遍驾驶范式。
从行业性质上来说，网约车司机可能是最先接触到具备L3功能车辆的群体。目前L3仅在两款车型上获批，并限于特定场景。但随着技术成熟、成本下降和法规完善，L3级功能未来会成为很多新车的可选甚至标配功能，就像今天的L2级辅助驾驶一样普遍。
未来，“人机共驾”将成为所有驾驶员的常态。一个驾驶员是否“会开车”，不仅包括他的操作技术，更包括他能否与自动驾驶系统有效协作，安全顺畅地完成“接管”。
而关于如何理解互联网车企，L3将会和互联网车企一起改变出行生态。
驾驶这件事正在被重新定义，保持学习就对了。
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