12月23日，北京市公安交管部门向3辆具备L3级有条件自动驾驶功能的智能网联汽车，正式发放高速公路自动驾驶车辆专用号牌，号牌分别为“京AA0001Z”“京AA0733Z”“京AA0880Z”，车辆均隶属于北京出行汽车服务有限公司名下的北汽极狐智能网联汽车。
这是我国首次发放L3级高速公路自动驾驶车辆专用号牌，标志着自动驾驶车辆发展迈出关键一步：从长期的测试示范阶段，进入到有明确制度边界的准入与上路通行试点阶段。
这一消息迅速引发行业与社会的高度关注。一方面，“L3级”“专用号牌”等关键词，让不少人直观感受到自动驾驶似乎正在加速走向现实。另一方面，不少疑问随之而来：出现专用号牌是否意味着L3级自动驾驶已经具备大规模商业化条件？普通消费者距离真正“买到、用上”L3级自动驾驶汽车还有多远？
L3级自动驾驶开始专用号牌“准入试点”，关键一步在哪里？
从国家层面看，北京此次发放专用号牌，并非孤立事件，而是与工业和信息化部牵头推进的智能网联汽车准入和上路通行试点工作同步展开。
此前，重庆长安汽车股份有限公司和北汽蓝谷麦格纳汽车有限公司，分别向工信部提交了搭载L3级有条件自动驾驶功能的智能网联汽车产品准入申请。经受理、审查、公示等程序，工信部在第401批《公告》中，对相关产品给予附条件许可。据悉，在向工信部提交准入申请前，长安L3级自动驾驶系统已在重庆真实道路测试累计超过500万公里；北汽集团党委常委、副总经理张国富介绍，北汽集团的元境智驾系统在城区的累计测试验证里程已超5000万公里，相当于从地球到火星的距离。
从结果看，两款车型分别对应不同的应用场景：一款可在交通拥堵环境下，实现高速公路和城市快速路单车道内最高50公里/小时的自动驾驶功能，主要在重庆部分路段开展试点；另一款则可在高速公路和城市快速路单车道内，实现最高80公里/小时的自动驾驶功能，试点路段集中在北京的京台高速、机场北线高速及大兴机场高速等路段。
工信部装备工业发展中心相关负责人指出，当前试点工作分为产品准入试点与上路通行试点两个阶段，采取“小范围起步、附条件实施”的推进方式，核心目标仍是安全验证和制度探索，而非市场化推广。
他说，车辆获得产品准入许可，意味着其在自愿申报、审核遴选、安全测评及专家评审等环节中，达到了现阶段可控、安全的基本要求，具备进入上路通行试点的条件，但这并不等同于可以立即全面推广或实现大规模量产。
在这一框架下，北京发放的L3级高速公路自动驾驶车辆专用号牌则是“准入试点”的延伸，即在国家统一制度设计下，由地方结合实际运行场景开展“上路通行试点”。
准入试点、专用牌照与示范测试，有何本质区别？
在公众认知中，自动驾驶车辆并非新鲜事物。近年来，多地持续开展智能网联汽车道路测试和示范应用，不少企业也早已获得“L3级路测牌照”。那么，此次产品准入试点和上路通行试点与此前一定区域内的道路测试有何不同？
工信部相关负责人指出，道路测试与示范应用更多处于研发验证阶段，参与主体较为多元，既包括汽车生产企业，也包括科研院所、科技公司和零部件企业，车辆使用测试牌照核心目标是“以测促研”，推动技术持续完善。
他表示，截至目前，全国已累计发放超过1.6万张路测牌照。而准入试点和上路通行试点则是在前期大量测试基础上，由行业主管部门统一组织、择优选拔，申请主体限定为汽车生产企业，目的在于探索未来面向市场应用所需的准入管理制度、流程、法规和标准。
“这是一种国家级别的认证。”北汽集团有关负责人向解放日报·上观新闻记者表示，此次，北汽率先获得L3级自动驾驶准入许可和专用号牌，标志着北汽的自动驾驶车辆正式从“测试验证”阶段迈入“准入应用”新阶段。
如果说道路测试类似于“企业自主命题、自主答题”，那么准入试点和上路通行试点则更接近于“统一命题、规范作答”。在这一过程中，专用号牌、使用主体、运行区域、责任边界等问题，都需要在真实运行中逐步厘清。
此次发放的L3级高速公路自动驾驶车辆专用号牌，是区别于普通机动车号牌的专用标识。北京理工大学特聘教授、电动车辆国家工程研究中心首席科学家林程指出，专用号牌本身意味着车辆在技术层面已达到L3级标准，其自动驾驶功能、系统能力及安全冗余均符合现行国家标准对L3级“有条件自动驾驶”的界定。
根据我国2021年发布的GB/T 40429—2021《汽车驾驶自动化分级》，L3级自动驾驶的核心特征在于：在特定运行条件下，系统可以持续执行转向、加速、制动等动态驾驶任务，驾驶员无需持续监控行驶环境，但当系统发出接管请求时，驾驶员必须能够及时接管车辆。这一定位决定了L3级并非“完全自动驾驶”，驾驶责任并未彻底从人转移到系统。
也正因如此，北京首批上牌的3辆L3级自动驾驶汽车虽然可以在限定高速公路和城市快速路上开启自动驾驶功能，但仍明确要求驾驶人坐在驾驶位，并作为紧急情况下接管车辆控制的后援力量。同时，相关功能仅能在指定路段开启，一旦驶离限定范围，系统将自动关闭自动驾驶功能。
HiEV大蒜粒车研所创始人吴德新提醒，专用号牌的发放并不意味“自动驾驶责任已经完全厘清”，它所传递的更重要的信号，在于法规层面已经开始对L3级自动驾驶车辆的商业投放进行规范和放行准备。
中国自动驾驶分级标准，来源：GB/T 40429—2021《汽车驾驶自动化分级》
限定路段、限定速度，只为安全优先
从试点运行条件看，“限定场景、限定路段、限定速度”是此次L3级自动驾驶准入和上路通行的显著特征。无论是北京还是重庆，自动驾驶功能均被限定在高速公路和城市快速路等相对封闭、交通参与者类型较为单一的道路环境中。
在速度设定上，不同车型根据应用场景差异，分别设定了50公里/小时和80公里/小时的最高自动驾驶车速。工信部相关负责人解释，车速越高，对自动驾驶系统的感知、决策和执行能力要求越严苛，同时一旦发生突发情况，风险也会成倍放大。因此，在试点阶段通过较低风险的速度区间稳妥起步，是出于“安全优先”的核心原则考虑。
林程也指出，L3级自动驾驶车辆必须运行在满足一定条件的道路上，例如机动车与非机动车分行、道路具备相应的智能网联基础设施等。这意味着，自动驾驶并非只是“车端技术”的问题，还与道路条件、交通组织方式密切相关。
“目前在安全前提下的有序开放，是一次逐步扩大的实用化验证。”BAO爱车工作室创始人鲍家翔表示，北京与重庆成为首批试点城市，源于其互补的路况代表性。北京作为超大型城市，地处平原，快速路路况规整，最高限速80公里/小时，车流人流密集，适合验证高车速、高密度交通下的L3可靠性；重庆则以“8D魔幻地形”著称，坡度大、山地多，最高限速50公里/小时，复杂路况构成自动驾驶的“天然考场”。
鲍家翔分析，两地分别覆盖平原高速与山地快速路场景，能全面验证L3系统在不同路况下的适配能力，为后续向更多城市推广提供“可复制经验”。
距离真正大规模商业化，还有哪些现实门槛？
尽管L3级自动驾驶已迈入准入试点和上路通行试点阶段，但在大规模商业化层面，仍面临多重现实门槛。
首先，在销售和使用方式上，当前试点车辆并不直接面向个人消费者销售，而是由特定使用主体统一组织运行，公众主要通过网约车等方式体验自动驾驶功能。
其次，在法律法规层面，尽管专用号牌的发放释放出积极信号，但围绕驾驶责任认定、事故责任划分、保险机制等问题，仍需要在试点过程中持续总结经验、完善规则。
再次，从基础设施角度看，L3级自动驾驶对道路条件提出了更高要求，符合条件的道路范围仍然有限，这也直接制约了其应用场景的快速扩展。
“此外，从车辆生产角度看，L3车型需搭载更高算力的芯片、长距激光雷达等硬件以及冗余的执行器，将增加整车的成本。”吴德新说。
业内人士普遍认为，L3级自动驾驶的普及，并非单一技术突破所能决定，而是政策、技术、产业生态成本和社会认知等多方面系统协同的结果，其推进节奏需要综合多种因素稳妥把握。
林程表示，北京发放L3级高速公路自动驾驶车辆专用号牌，是我国自动驾驶发展进程中的重要节点。它意味着L3级自动驾驶开始从“测试为主”走向“制度化试点”，从技术验证延伸到规则验证和管理探索。距离真正意义上的大规模商业运营，仍有赖于法规体系进一步完善、技术稳定性持续提升，以及道路条件和社会共识的同步成熟。
北汽集团透露，为加速L3级有条件自动驾驶技术商业化进程，由北汽集团牵头组建的联合体计划于2026年一季度以特定场景启动运营。
可以预期的是，在相当一段时间内，“有条件”“小规模”“可控运行”仍是L3级自动驾驶车辆的关键词。随着相关数据的持续积累、标准体系逐步健全、道路条件和社会共识不断成熟，L3级自动驾驶的应用边界才有望在保障安全的前提下逐步拓展。
原标题：《L3自动驾驶用上专用号牌，距离普通人开上还有多远？》
栏目主编：樊江洪 题图来源：视觉中国 资料图 图片编辑：苏唯
来源：作者：解放日报 张煜 余晨扬
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