出品丨虎嗅汽车组
作者丨魏微
头图丨视觉中国
不出意外，最快一个月后，国内首批用户就能在北京、重庆的特定路段，试乘能 “脱手” 的 L3自动驾驶汽车了。但尴尬的是，就在L3即将走入现实的时刻，汽车行业内对它的态度却撕裂得厉害。
近期，地平线首席架构师苏箐在最新演讲中“预言”道：未来短短几年内，用同样的开发范式，不但在L2上面能极大带来新的体验，同时能以极低的部署成本和几乎无限制的部署区域扩张速度，落地一个L4系统。
苏箐的发言中没有提及L3，但在他身后的PPT上对L3的描述是“短暂过渡”。
小鹏汽车董事长何小鹏在近日体验完特斯拉FSD V14.2版本后，在个人社交媒体上感慨道：这次试驾，让我还更加坚定了，将来会是同一个自驾系统，同一个硬件系统，分别会是私享的Robo和共享的Robotaxi时代到来，每个人都可以跳过L3，直接享有一台L4能力的车。
除了苏箐和何小鹏在公开场合的表达，部分整车企业人士对于L3技术也持类似的态度：要么是短暂的过渡，要么是一个“伪概念”。
就在12月15日，特斯拉已经在美国奥斯汀启动Robotaxi的“完全无人驾驶”测试。在奥斯汀的Robotaxi测试是特斯拉第一次在真实城市道路环境中，启动不配备安全员的无人测试，车辆里搭载的就是被何小鹏高度称赞的FSD V14.2版本。
而在10天后圣诞节假期来临之时，特斯拉FSD V14.2.2版本已开始向北美Model 3/Y/X/S和Cybertruck车主推送。
同一套系统，可以用于Robotaxi也可以用于私家车，这正是苏箐和何小鹏共同的技术目标。
从技术演进的角度看，似乎L2直奔L4的确是更有效率的方式，而且也会以更快的速度到来。何小鹏在个人社交媒体预告称：2026年8月30日，小鹏汽车的VLA要在国内达到FSD14.2在硅谷的整体效果。
那，L3自动驾驶落地还有价值吗？本期《智驾雷达》VOL.9，关注智驾领域年度最新、最重要的这一大事件。
为什么仍需要L3？
苏箐和何小鹏从技术演进、商业化落地的角度，认为L2直奔L4是更有效率的方式。
但从行业协会专家角度看，L3级自动驾驶的落地对于汽车产业链的转型、管理部门积累监管经验，有着不可替代的价值。
中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋发文写道：L3级别自动驾驶的落地，是涵盖整车、零部件、软件算法、通信、数据服务等多主体协同的系统性工程。我国政策要求企业需建立覆盖整车、系统、数据、运行等的全生命周期管理体系，推动产业链上下游从“供应关系”转向“共生关系”。
（12月23日，北汽新能源旗下极狐阿尔法S（L3版）获得中国首批L3级自动驾驶专用正式号牌“京AA0001Z”，图片源自北汽）
北汽是获得国内首批L3准入许可的两家企业之一。北汽研究院智能网联中心主任冯硕在近日接受了虎嗅汽车访谈。他认为，L3自动驾驶落地，不仅是对技术的测试，更是对可持续商业模式的积极探索。北汽希望通过打造“北京样板”，形成可复制的运营经验，未来推向全国，真正推动自动驾驶规模化落地。
其实，从车企的实际动作来看，对L3也表现出了“心口不一”的追捧。
就在2025年12月15日，工信部向长安深蓝SL03、北汽极狐阿尔法S的两款L3车型发放了准入许可之后，瞬间点燃了其他车企“晒牌照”的热情。不完全统计，包括小米、小鹏以及广汽等车企，有说拿到L3测试牌照的，有说L3车型进入实证测试阶段的。
实际上，需要厘清的概念是，目前有L3量产车型准入资格的只有长安和北汽两家车企。它们拿到的是国家层面发放的准入许可。其他车企则是地方政府发放的L3级自动驾驶测试许可，目前仍是测试阶段。
L3，注定将在2026年成为车企海报上出现的高频词之一。
直奔L4？其实技术不是问题
美国奥斯汀、凤凰城太遥远，北京亦庄、武汉经开区的开放路段也是Robotaxi的乐园，百度萝卜快跑、小马智行等的全无人Robotaxi已实现常态化商业运营。
其中，小马智行的Robotaxi，就是与北汽合作研发的。“北汽在开发L2产品的同时就已在储备L3、L4自动驾驶技术。目前，北汽已实现L2到L4技术全覆盖，L4级自动驾驶已进入示范运营阶段，基于极狐车型与小马智行联合打造的Robotaxi，已在全国多地开展公开道路示范运营，相关技术方案已通过多场景验证趋于成熟。”冯硕对虎嗅汽车说道。
包括长安、小鹏，以及以地平线、Momenta为代表的智驾方案提供商，在技术能力上具备直通L4的可行性。
不过，技术能力之外，无人自动驾驶带来的更多仍是实际场景的应用与安全。“从L3到L4的过渡，最大的技术难点，是需要更高的感知能力和极端复杂场景的决策能力。”冯硕对虎嗅汽车表示。
根据《汽车驾驶自动化分级》标准，我国将驾驶自动化分为0级到5级共6个级别。L0代表完全由人类驾驶，L1—L2属于驾驶辅助阶段，L3—L5则逐步过渡到有条件自动驾驶、高度自动驾驶，直至完全自动驾驶。
L3级作为“有条件自动驾驶”，是实现完全自动驾驶终极目标的关键层级，其核心突破在于明确了事故责任归属机制。也是从2025年12月15日这个时间节点开始，虽然自动驾驶车内还有人类驾驶员，但车企要开始承担责任了，这是法理上的分水岭。
L3自动驾驶商业化时代的到来，将给汽车产业生态带来系统性变革，包括车辆设计、供应链、生产模式都将面临深层变革。
对此，冯硕也向虎嗅汽车进行了详细介绍：
车辆设计层面，制动、转向等核心执行系统双冗余架构将成为标配。
供应链层面，激光雷达、大算力芯片等核心智能化部件将成为刚性配置；跨域融合的技术趋势还将推动Tier1供应商从传统单一领域供货角色，向多域融合的全栈解决方案合作伙伴转型。
生产模式层面，“硬件预埋+软件迭代”的柔性生产体系将成为主流，同时倒逼车企构建覆盖研发、测试、运维的全链条能力体系，推动整个产业从传统“制造导向”向“生态服务导向”深度转型。
因此，技术层面或许可以从L2直奔L4，但站在产业生态和监管层面，更需要从L3阶段积累经验、完善体系，才能够应对L4及更高阶自动驾驶时代的监管需求，L3的时代进程无法跨越。
本文来自虎嗅，原文链接：https://www.huxiu.com/article/4820879.html?f=wyxwapp
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