当渗透率超过50%：中国新能源汽车的“成人礼”与安全“必修课”|中国|新能源汽车|朱西产|渗透率|自动驾驶

来源：凤凰新闻

凤凰网科技《凤凰车研所》出品

在新能源汽车浪潮席卷全球的今天，中国已是毫无争议的领跑者。

根据中国汽车工业协会12月11日发布的最新数据显示，11月份，国内新能源汽车产销分别为188万辆和182.3万辆，同比分别增长20%和20.6%。继10月新能源汽车月度新车销量占比超50%后，11月新能源汽车新车销量在汽车新车总销量的占比再度超50%，达53.2%。

今年1-11月，我国新能源汽车产销分别为1490.7万辆和1478万辆，同比分别增长31.4%和31.2%，新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量的47.5%。

以上数据标志着，中国汽车产业正式进入新能源与传统燃油车并存的"双轨"发展新阶段。

而随着新能源汽车渗透率的快速提升，行业焦点也从"量的突破"转向"质的保障"。在越来越多人感受到新能源汽车带来的科技、环保、经济与便捷的同时，作为行业先锋的车企们，也面临着一场技术与安全的深度博弈——动力电池安全、辅助驾驶安全、汽车门把手安全等议题，已成为牵动消费者神经的核心关切。

一边是技术创新，另一边则是关乎生命的安全课题，它们的背后，是一场技术逻辑与人性诉求的拉锯战。而在这场“战争”中，车辆与驾驶者组成的交通参与者，供应链与车企组成的产品创造者，以及监管与行业机构，每一方都必须协同共进、在清晰的法律框架、技术标准和商业伦理下，切实承担起明确、可问责、与其角色和能力相匹配的具体责任。

门把手的争议背后：安全成为车企新赛点

要说现阶段新能源汽车安全争议最大的，莫过于隐藏式门把手。

但其实，隐藏式门把手其实并非新能源时代首创，早在1947年，意大利Cisitalia公司设计推出的双门跑车Cisitalia 202 就采用了这一设计，其初衷与今天的新能源车企不谋而合——降低风阻，提升续航。

相关研究表示，隐藏式门把手在车速40km/h的情况下，百公里电耗可降低0.005kWh，如果车速在80km/h情况下，可降低0.12kWh的电耗。

在新能源汽车发展初期，由于磷酸铁锂等原材料成本高企，叠加车企“三电”技术积累较少，为保证车辆续航水平，自然就会对电耗“锱铢必较”。由此，隐藏式门把手也就成为了车企的主流选择之一。

同时，隐藏式门把手的另一大优势在于美观，更能展现车辆的侧面线条，带来更强的一体性与时尚感，并且隐藏式门把手与无钥匙感应、手机钥匙、自动迎宾等智能体验天然协同，更契合当下车企的产品叙事。

自特斯拉将隐藏式门把手成功推向主流市场以来，这一设计已衍生出多种技术形态，包括全隐藏平推式（通过电机驱动整体平移弹出）、全隐藏按压式（单侧按压、整体翘起）以及半隐藏翻转式（部分结构外露，按压后整体翻转）等。据统计，仅 2025 年 4 月，中国市场销量前 100 的新能源车型中，隐藏式门把手的搭载率就接近 60%。而据中国汽研汽车安全技术中心标准质量负责人任洪涛在新能源汽车安全标准与“出海”信任主题研讨会上透露的数据，截至2024年底，配备隐藏式门把手的车辆已超过1000万辆。

从统计学角度看，如此庞大的车辆基数与事实上极为零星的事故报告相比，充分说明隐藏式门把手本身并不构成系统性安全缺陷。更重要的是，该设计从始至终处于国家强制性安全法规的约束之下，所有量产车型均需满足碰撞后车门自动解锁、应急逃生等基本安全要求。

综合现实案例，我们不难发现，真正导致事故后无法开门的原因，往往是多重系统级风险的叠加：严重碰撞引发的车身结构变形、电子系统断电或失效、应急机制未被正确触发等。隐藏式门把手，不过是这一复杂链条中最外显、最易被指认的环节。

车企固然有责任以更透明、更诚恳的态度回应公众对安全的关切，而消费者也应建立更加系统化、理性化的安全认知——车辆安全从来不是非此即彼的孤立命题，而是设计、工程、法规、使用场景与应急机制共同作用的结果。事实上，国家标准化管理委员会发布的《汽车车门把手安全技术要求以下简称“新规”）并非意在限制技术发展，而是推动其在系统安全框架下实现更稳健、更可靠的发展。新规明确要求隐藏式门把手必须配备机械应急开启装置，并对触发条件、标识清晰度、操作便利性等提出具体技术要求，体现了“电子为主、机械为辅”的冗余安全设计原则。

值得肯定的是，部分车企已率先响应新规导向，积极投入安全技术攻坚。例如小米YU7、问界M8等车型已率先应用满足或趋近新规要求的冗余机械开启方案，在电子门把手系统中集成独立机械应急拉索或按压式解锁机构，确保在整车断电或电子系统失效等极端情况下，仍能通过机械方式从车外开启车门。这种“双保险”设计思路，不仅是对安全短板的补齐，更是工程伦理和用户责任意识的体现。

可以预见，随着国家标准的逐步落地与行业技术的持续迭代，隐藏式门把手将在保障美学、气动与智能化体验的同时，进一步强化其安全冗余能力。而消费者也有理由对合规量产车型保持信心，在享受科技便利的同时，主动了解车辆应急功能，共同构建更加理性的汽车安全文化。

重塑驾驶者安全认知：不容忽视的“人”的力量

在探讨车辆安全设计的系统性责任之余，通常情况下，我们需要重视一个根本事实：人是安全的核心，也是最大的变量。

正如任洪涛在研讨会上的发言——"无论安全技术多么先进，我们自己仍然是安全的第一责任人，安全驾驶是规避风险最有效的手段。”

据统计，全球范围内约90%的交通事故直接归因于驾驶人的危险行为，其中超速行驶长期位列事故主要原因前三。这一数据在新能源汽车时代更具警示意义，因为新动力形式带来的性能特征改变，正在重塑驾驶风险图谱。

传统内燃机需要经历进气、压缩、做功、排气四个冲程才能实现动力输出，但在新能源汽车上，电动机可在接通电源后瞬时爆发最大扭矩，这种差异使得电动车加速响应速度远超燃油车，但也带来了新的风险维度。

根据动能定理，速度每增加20公里/小时，车辆动能将增加约1.7倍。当时速达到160公里时，碰撞能量是国标测试速度（64公里/小时）的6.89倍，相当于从十层楼高度坠落。在这种能量级别下，任何车辆的溃缩吸能区都难以完全吸收冲击力，乘员舱将发生严重变形，即便系好安全带，司乘人员的生还概率也微乎其微。

并且，电动车通过精密隔音技术实现的静谧驾乘体验，虽然提升了舒适性，却也削弱了驾驶人对速度的感知能力。在湿滑路面等低附着力条件下，急加速、急减速或猛打方向等操作更易引发车辆失控。

因此，车企在欣喜于销量增长的同时，更需清醒认识到：销量增长的背后，可能是大量新驾驶者的涌入。这些初学初驾人员对复杂路况的观察往往不够全面，容易出现顾此失彼、反应迟缓等情况，加之对车辆性能不够熟悉，进一步增加了安全风险。此外，部分驾驶者规则意识薄弱，违规变道、超速、分心驾驶等行为，更是成为事故发生的直接导火索。

然而，这类因驾驶者对车辆特性认知不足、操作不当引发的“人祸”，本应更优先聚焦于安全驾驶意识的缺失，却因新能源汽车的高关注度，在舆论场中被简化为“技术风险”，模糊了责任的核心。

对此，同济大学汽车学院教授朱西产也在研讨会上呼吁，提高社会安全认知，明确驾驶员依然是主体责任人。

有趣的是，与“隐藏式门把手必然不安全”的误解相呼应的，是另一个普遍的认知偏差：许多人惯性认为，传统燃油车在安全性上优于新能源汽车。然而，事实可能恰恰相反——新能源汽车在物理结构和设计理念上，天然具备多项提升安全性的优势。

一如同济大学汽车学院教授朱西产举例阐明，新能源车在安全层面拥有多重“先天优势”：比如底盘平铺的电池包赋予车辆更低的重心与更强的抗侧翻能力，以及由于省去了前置的发动机、变速箱等大型刚性部件，新能源车得以重新规划前部结构，可以设计更长的溃缩吸能区，更顺畅地将碰撞能量引导至车身骨架，有效减少乘员舱的冲击和形变等等。

而在小米SU7等新能源汽车上广泛沿用的一体化压铸技术，减少了成千上万个传统焊点，让车身关键部位（如底盘）形成整体性更强的坚固结构；而CTB（电池车身一体化）技术更是将电池包融入车身，成为重要的结构件，共同参与受力，既提升了车身整体刚性，也为电池包提供了超高的结构性防护。

这些由电动化平台原生带来的设计，并非简单的“功能替代”，而是对传统汽车安全架构的系统性升级与重塑。它们从物理层面为车辆构建了更坚固、更稳定的安全基座。

“如果车撞车，我们现在几个标准试验，新能源汽车比传统的内燃车要强得多。”朱西产表示。

因此，在享受电动化带来的驾驶乐趣与便捷之余，每一位驾驶者都需重新学习“敬畏速度”，主动了解车辆的动力响应边界，尤其在复杂路况与恶劣天气下，更需保持克制与预判。

从营销话术到安全共识：L2智能辅助驾驶的“正名”之路

安全是一场没有终点的协同进化。唯有当驾驶者、车企与社会共同坚守“速度敬畏”、明晰责任边界，技术进步才能真正赋能于更安全、更自由的出行未来。

在这一过程中，自动驾驶的争议尤其具有代表性。当前，国内市场上量产车辆所搭载的所谓“自动驾驶”功能，其准确技术定义均属于 L2级驾驶辅助范畴。根据国际汽车工程师学会（SAE）标准，L2系统的核心是“在特定条件下执行纵向（加速/制动）和横向（转向）的车辆控制，但驾驶员必须全程监控驾驶环境，并随时准备接管”。这明确了一个不可逾越的法律与技术前提：系统是“辅助”，驾驶员仍是车辆操作的最终责任主体。

然而，部分车企过于超前的营销话术与用户对新技术的不完全理解，导致"人机共驾"责任边界模糊，进而引发新的安全隐患。

现实中，涉及辅助驾驶功能的事故纠纷，其根源往往并非技术本身的瞬间失灵，而在于对“辅助”与“自动”的认知错位。太多人用户相信甚至坚信，车辆开启辅助驾驶后，就可以刷剧、聊天甚至是睡觉，完全把安全寄托于系统。但事故往往发生在“人机互信”的裂缝里：系统识别不了所有极端路况，而驾驶员却过于信任它。

但真相是，L2辅助驾驶系统就像一个需要全程监督的“代驾学员”，系统负责常规操作，而用户责负责应对意外并承担最终责任。

因此当驾驶者因营销话术或自身误解，将L2系统等同于“自动驾驶”，从而产生过度信赖、长时间分心甚至脱手等行为时，重大安全隐患便已埋下。这些本可避免的“人因失误”，因与“智能技术”相关联，使得事故归责变得复杂且充满争议。

对此，国家相关部门已多次发文规范，明确要求强化驾驶员责任，并加强对功能命名与宣传的监管。

朱西产也在此次论坛上表示：“驾驶员在L2阶段自身是首要责任。从我处理交通事故来看，从车企的后平台上搜到数据来看，最后2秒钟如果系统敢取消驾驶员错误的介入，现在智驾系统的交通事故率至少可以降70%，甚至可以降到80%。但是问题是它是辅助驾驶系统，驾驶员是第一位的，他上来就一叫，上来一把急方向，这是送命的介入，敢不敢限制他的方向盘，现在不敢，这是一个难题。”

特斯拉安全报告也能证明这一点——Autopilot激活时事故率，仅为美国平均水平的九分之一，说明智驾本身确实能降低风险。