昨天朋友的一个航班，旅客上齐，舱门关闭，这时有位旅客突然说自己电脑落在机场了，坚持要下去。
我们都知道这种事看似很离谱其实一点也没少发生过——然后舱门重新打开，旅客下飞机，可对于民航来说，一整套安保与运行逻辑要重新开始。
他人不在了，那他的托运行李还在不在？他的随身物品有没有遗留？他有没有把某些东西留在座位上、行李架里、洗手间里？客舱里有没有留下危险物品？
所以机长按照规定要求客舱机组进行局部清舱。
在这个清舱过程中，有两位旅客质疑我们的安全流程，情绪很激动，并打电话报警。警方来到现场，听取其诉求后，也请这两位旅客一起下机去沟通。
（然后第二轮清舱开始了）
就在这时，戏剧性的一幕又发生了，又有一位旅客看着这一连串的环节，觉得太像《死神来了》，也要终止行程，选择下飞机。
可想而知的，客舱又要进行第三轮的清舱。最终，这个航班延误了两个小时才起飞。
你看，这就是我说的“这种航班延误，大家都很倒霉”。
倒霉的不只是航空公司，倒霉的也不只是旅客。倒霉的是一整架飞机的人，被几个“临时起意”拖进了一个必须极度谨慎的系统流程里。
很多人不理解清舱，总觉得你们是不是把事情搞大了，“不都过了安检了吗？”
为此我专门请教了一下@民航大脑壳，他提到《公共航空运输企业航空安全保卫规则》里的条例写的很清楚：
第五十四条 公共航空运输企业应当采取措施，防止旅客下机时将物品遗留在航空器上。
类似情况还有：
第六十二条公共航空运输企业对已经办理乘机手续而未登机旅客的行李，不得装入或者留在航空器上。旅客在航空器飞行中途中止旅行时，必须将其行李卸下。
第六十三条对非旅客本人原因产生的无人陪伴行李经过安全检查后，承运人可以运输。
第六十四条因安保原因或因拒绝接受安全检查而不准登机的旅客，其托运行李应当从航空器上卸下。
换句话说，清舱不是“想不想”的问题，是“必须做”的问题。区别只在于：在合法合规的前提下，怎么做最合适。
这里就出现了很多公众看不到、也最容易误会的一层：各家航司的处置标准可能不一样。
局方给了航司制定措施的空间，于是就会出现一些差异：在不同的时间、地点背景下，各个公司有时会要求全部清舱，有时会要求局部清舱。
从专业角度讲，这些差异不是什么“谁更认真谁更摆烂”，而是各家在历史经验、风险偏好、保障能力上的不同选择。
而对民航来说，系统必须假设最坏情况，然后用流程把最坏情况排除掉。
最倒霉的，就是夹在中间的那群人。乘务员、地服、机组，要执行流程、解释流程、承受情绪，还得确保每一步都不出错。
同机的其他旅客，更不用说。你买了一张票，结果坐在座位上看着别人的人生小剧场一幕接一幕上演，航班延误，行程受阻，谁都烦。
可烦归烦，系统不会因为烦就放过风险。所以这种延误，其实规则在为最坏情况负责，而每个人都在为一个人的临时决定买单。
写到这儿，肯定有人会说：
“应该让第一位下机的旅客负责啊，延误两小时，损失谁赔？”
这个想法很本能也很痛快。可现实是，他付不起这个责。
两小时延误背后不是一杯咖啡钱，也不是几百块误工费那么简单。机组、地服、廊桥、机位、时刻、后续航班的联动调整，甚至还有旅客改签退票、衍生投诉、保障成本……这些账一旦算起来，是个普通人根本无法承受的数字。
更关键的是，民航也不能把“系统风险”外包给某一个旅客。
安全规则的设计，从来不是为了让谁赔钱，而是为了让飞机能安全起飞，让每个人都能平安到达。
所以对这种倒霉事，真正可行的方向，是让机制尽可能把“临时起意”的概率压下去，把“必须清舱”的时间成本降下来。
我觉得至少有三件事值得行业长期去做：
第一，机场和航司在旅客上机前对“关键物品检查”的提醒要更强一点，尤其是手机、电脑、证件、药品这种，一旦落下，大家都很麻烦。
第二，航司可以把“关舱门后下机”的规则说得更透明，把后果说得更具体。很多旅客是真的不知道自己一句“我要下去”，意味着多少程序要重来。
第三，清舱的执行标准，至少在同一时间地点、同一航司内部要更统一、信息呈现更一致。你不能让旅客在不同航线、不同基地看到完全不同的处置节奏，这可能会放大不信任与对立。
当然，这篇文章最想说的，不是批评那位拿电脑的旅客，也不是指责报警的母女，更不是嘲笑那个“死神来了”的旅客。
人都会粗心大意，人都会害怕，人都会不安，人都会在某个瞬间只顾自己的感受，可我们真的需要知道：
可当一架飞机关上舱门，它就不再只是一群人的行程，而是一套系统的运行，你随口的一次改变，系统要用两小时来把风险重新归零。
长点心吧！
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