2026年CES，拉斯维加斯的霓虹灯渐次熄灭，但一场更深刻的变革正在全球汽车产业悄然上演。这一次，聚光灯下的主角不再是欧美巨头，而是来自中国的汽车品牌——它们带来的不是概念炫技，而是一整套已在千万辆车上落地运行的AI智能体系。
过去几年，“软件定义汽车”是行业共识；如今，“AI定义汽车”成为新范式。当英伟达、AMD等科技公司还在台上描绘未来图景时，中国车企却在台下平静地展示：这些技术，早已是中国用户的日常。从城市NOA（导航辅助驾驶）到视觉语言行动模型（VLA），从具身智能座舱到整车级AI大脑，中国车企不再只是参数竞赛的参与者，而是AI原生体验的定义者。
这场变革的核心，早已超越电池容量或零百加速，转向一个更根本的问题：谁真正掌握了让汽车“思考”的能力？
当全球都在讨论AI上车
CES国际消费电子展的“含车量”变化，微妙地反映了全球汽车产业重心的迁移。曾几何时，CES是全球车企争相亮相的“科技秀场”，奔驰、奥迪等传统巨头在此发布概念车，博世、大陆等零部件供应商展示前沿技术。
然而这一趋势在近几年悄然转变。
2026年CES上，国际传统整车厂和顶级零部件商的身影明显减少，麦格纳、采埃孚等巨头甚至缺席。与此同时，吉利、长城、小鹏等中国品牌不仅高调参展，更系统性地展示了从大模型到底层芯片的全栈自研能力。
这种“一退一进”背后，是产业重心的真实迁移。数据显示，截至2025年底，中国搭载高阶智驾功能的量产车型已超120款，覆盖价格带从8万元到50万元，真正实现“智驾平权”。
CES的角色，也从“前瞻发布平台”变成了“中外技术对照表”。当英伟达CEO黄仁勋激情演讲其“物理AI”与Alpamayo自动驾驶平台时，吉利展台的大屏正实时滚动着极氪用户在中国复杂城市场景下的真实路测数据——累计850万辆车、百亿公里行驶里程。这不是实验室模拟，而是每天数百万中国车主的真实生活。
本届CES清晰勾勒出两条智能汽车发展路径。以英伟达、特斯拉为代表的“AI原生派”，主张将汽车视为AI技术的载体，通过开放模型和强大算力驱动自动驾驶演进。英伟达发布的Alpamayo平台，整合推理、仿真与数据集，目标直指L4级无人驾驶。
而中国车企则走出另一条路——“整车智能”。他们不满足于在车上叠加AI模块，而是试图用AI重构整车架构。吉利推出的“全域AI 2.0”体系，将智驾、座舱、底盘、能源等域的能力融合为统一的“整车大脑”，实现跨域协同决策。
其实，理想、小鹏等企业通过VLA（视觉语言行动）大模型，让车辆具备类似人类“观察-思考-行动”的逻辑链，显著提升复杂场景处理能力与可解释性。
小鹏XNGP依托云端大模型提升复杂路况处理能力，Momenta的一段式端到端大模型实现规模化量产。成本下降是关键推手：固态激光雷达体积更小、可靠性更高、价格更低，已大量替代机械式雷达，使整套智驾系统成本压缩近半。
华为的策略则更为系统，通过乾崑智驾ADS SE方案与高阶智能辅助驾驶算法同源，共享数据与算力，为不同价位车型提供持续提升的驾驶体验。这种技术下沉不仅扩大了市场基础，也加速了技术迭代的进程。
这两种路径的本质差异在于：前者视汽车为AI的应用终端，后者则将汽车本身进化为智能生命体。
更关键的是，中国方案已进入量产验证阶段。Momenta的一段式端到端大模型、理想汽车的VLA司机大模型、比亚迪“天神之眼”系统，均已搭载于数十万乃至百万辆车上。技术不再停留在PPT，而是在真实路况中不断迭代。
与此同时，Robotaxi商业化也在提速。小马智行、文远知行在广州、武汉等地实现L4级单车盈利，2025年三季度Robotaxi业务收入同比激增超700%。高盛预测，中国Robotaxi市场规模将在2035年达到470亿美元。这不仅是商业模式的突破，更是AI规模化落地的实证。
从技术竞赛到生态竞争
随着AI技术深度融入汽车，用户体验正经历一场静默革命。如果说电动化解决了“跑得快”，智能化则要回答“懂你吗”。智能座舱的竞争焦点已从屏幕数量、音响品牌，转向情感交互与长期记忆能力。
吉利的情感智能伙伴Eva，能记住用户习惯、理解模糊指令，甚至主动规划行程。长城的Coffee OS 3.0支持多模态交互，用户只需说“我有点冷”，系统便自动调高空调、关闭车窗、播放舒缓音乐。这些体验的背后，是端到端大模型与动态记忆技术的深度融合。
而在海外，宝马、奔驰虽也引入Alexa、谷歌助手，但多停留在语音控制层面，缺乏深度场景理解。索尼与本田合资公司Afeela虽将PS5游戏搬进车内，但更像是娱乐功能的叠加，而非系统级智能。
在AI定义汽车的时代，领先的关键不是谁的概念更炫，而是谁能将技术更快、更稳地转化为用户每日依赖的体验。
中国车企的领先，在于将AI视为“服务者”而非“工具”。正如吉利提出的“一个座舱，一个身份”，汽车不再是冷冰冰的机器，而是具备记忆、情感和主动服务能力的长期伙伴。这种体验差异，正在构筑新的品牌护城河。
更深远的变化在于，中国车企已不满足于造车。他们正以汽车为支点，撬动一个更大的智能生态。
AI的渗透，正在模糊汽车与其他智能设备的边界。2025年，具身智能、人形机器人、飞行汽车成为车企发力的“新三样”。
奇瑞的具身智能机器人墨茵已批量出口30余国；吉利通过“一个座舱”理念，让汽车具备长期记忆与陪伴属性；现代与波士顿动力合作的人形机器人计划2028年量产，首站即用于自家工厂。飞行汽车也不再是科幻——小鹏汇天、广汽高域均将2026年定为量产节点。
这些布局看似跨界，实则逻辑自洽：车企积累的感知、决策、控制技术，天然适配具身智能的“感知-决策-执行”闭环。AI算力的普及，更推动了“算力平权”，使复杂智能体得以从实验室走向大众市场。
这种“跨界融合”并非盲目扩张，而是技术能力的自然外溢。车企在智能驾驶中积累的感知、决策、执行闭环能力，恰好是具身智能、人形机器人的核心。
当全球还在争论AI是否该上车、如何上车时，中国车企已经用千万辆级的用户反馈，证明了AI不仅能上车，还能重新定义车。
产业竞争的本质，从来不是谁画的饼更大，而是谁先把饭做熟。在智能化下半场，决定胜负的不再是续航或马力，而是谁能用AI创造真实、安全、愉悦的出行体验。在这场以“用户体验”为终极标尺的竞赛中，中国车企正从追赶者，变为领跑者。
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