文：谈擎说AI
2026年1月13日，AITO问界第100万辆整车在赛力斯超级工厂下线，并同步实现问界M9第27万辆交付。
从问界诞生到销售100万辆，仅仅花费了46个月，创下行业最快的记录。
前几天，蔚来在实现100万辆车交付，从第一辆车算起，一共花了7年8个月。
对比下来，只能说华为的含金量还在上升。
鸿蒙智行在2025年的累计交付量为589,107辆，在新势力排名中仅次于零跑。
不容置疑的是，华为的影响力越来越大，但许多消费者感到疑惑的是，华为声称自己不造车，但比造车的都积极，其既不是汽车公司，又不是汽车品牌，凭什么能代表汽车，每次都参与新势力销量排名？
甚至很多人觉得华为只是一家供应商，每当鸿蒙智行公布销量，就有人调侃道，如果这样算，那宁德时代应该是汽车销量最高的企业。
今天就盘点一下华为这个“另类”到底在汽车产业中处于怎样的生态位？
//不能用简单的供应商视角看华为
华为算不算汽车主机厂的供应商？
从发展角度讲，已经不完全算了，甚至说未来车企可能是华为的供应商。
燃油车时代，技术护城河靠发动机、变速箱、底盘三大件。
进入电动时代，电池、电机、电控成了新的壁垒。
但电动化把零部件高度集成，这为智能化铺好了“机械无法提供的底座”。
于是，电动化成了智能化的必经之路。再往下一步，竞争焦点从“硬件定义汽车”转向“软件定义汽车”，负责感知、决策、执行的软硬件将在整车成本里占据更大份额。
用华为自己的话说，就是除了底盘、四个轮子、外壳和座椅，剩下的都是华为拥有的技术，像自动驾驶芯片、车身感知算法、自动驾驶云服务、4G/5G车载移动通信模块、车载计算平台等，华为都有对应的解决方案。
随着国家官宣L3车型，智驾越来越成为竞争的焦点。
此外最新消息，如今特斯拉在海外官宣FSD开始“订阅式收费”，不再销售一次性买断FSD的服务。
如果未来华为采取这种商业模式，那么从另一种角度讲，卖车不就是在华为的“智能化方案”打工？
//华为是如何获得车企青睐的？
再看第二个问题，华为既然不造车，为何又要与这些车企进行竞争？
其实华为最初的设想也是号称要做“智能汽车”中的博世。
但真正意义上的“博世”这条路没走通，不得不另辟蹊径。
2020 年 10 月，华为推出智能汽车解决方案品牌 HI，打算复制“Intel Inside”套路，用技术输出当智能电动车时代的“英特尔”。
结果主机厂并不领情：2021 年徐直军想给合作车型贴上“HI”标，却被多家车企回绝——既看不上，也看不懂，兴趣寥寥，HI 模式迎来受阻。
然后，2021年时任上汽集团董事长的陈虹更是明确表示拒绝与华为深度合作。
理由是：这会变成华为是“灵魂”，上汽成了“躯体”，这也正是经典灵魂论的来源。
但时隔三年，上汽终究放弃了“灵魂”，在去年选择与华为合作成立尚界。
这其中的变化就有说法了。
HI 模式出师不利，华为上千亿的智驾研发投入眼看找不到“落脚地”。
既然“乙方”路线走不通，华为只能亲自下场做“甲方”。
2021 年底，余承东把消费者业务的那套打法搬进汽车，推出“智选车”模式：
华为不仅输出技术，更包揽产品定义、工业设计、质量管控、零售渠道——整车几乎全程主导，车企只负责生产和资质。
这也就是大家所熟知的问界，销量如今碾压 BBA 同级，证明华为品牌本身就能拉动汽车溢价。
问界的成功让行业重新评估华为的价值：
不是“灵魂换不换”的问题，而是“没有灵魂可能连活下去都困难”。
这也正印证了那句话，“枪杆子里出政权”，华为如今境况，完全是自己打出来的。
而且很多车企自研智驾，发现根本没有做软件的基因，长城毫末的倒闭就是最好的证据。
三年间，态度自然 180° 反转。
上汽放下“灵魂论”，与华为合资推出“尚界”。
截至目前，华为已与 多家车企深度绑定，除“五界”外，还有阿维塔、深蓝、岚图、猛士、传祺、昊铂、东风日产、奥迪等，甚至比亚迪旗下方程豹也开始搭载华为乾崑智驾 ADS 3.0。
几乎把头部品牌“一网打尽”。
与其说车企自愿拥抱华为，不如说大势所趋：在智能化淘汰赛里，没有高级智驾的技术和品牌，就可能先被用户淘汰。
华为也由此完成身份转换：从“供应商”正升级为“规则制定者”。
对于汽车产业来讲，华为的到来，无疑是加速了汽车产业智能化升级，对整个产业都来讲，好处是长远可见的。
但从这看，华为明明下场直接与车企直接竞争，但为何又声称自己不造车？
一是造车有着长周期、重资产、低利润的特点，华为参与造车本身没有优势。
就如华为轮值董事长徐直军今年在专访中阐释的，如果华为造车，只能是华为品牌车，充其量就像华为手机一样，占10%-20%的市场份额。
而且如果自己造车的话，那就相当于第二个特斯拉，但特斯拉的FSD其它车企会买吗？
而且想做到特斯拉这种地步也几乎是无法复制的。
二是造车与华为的目的相悖，其最初就是让更多车企使用自家的智能解决方案，也不需要造车，它只需要一个让所有车企认可它的机会，来扩大自己的“朋友圈”，只是发现朋友不是交出来的，而是打出来的。
所以华为尽管参与汽车市场竞争，但仍然喊着自己不造车，这才能实现华为的利益最大化，如今这盛况也就如华为所愿。
换句话说，华为的商业模式要想实现利益最大化，终极目标很可能是把主机厂变为华为的供应商，主机厂只要负责造车就行了，主要是为了华为的芯片、算法服务的。
当然要实现这一终极目标，最终决定权还要交付给市场来说。
如果消费者对华为的智能驾驶与智能座舱不买账，那么这场产业链主导权争夺战就相当于没有群众支持。
华为鸿蒙智行又与Momenta这些第三方供应商不同，它在第三方影响力无需言说。
结合近两年情况来看，鸿蒙智行的商业模式已经跑通，大多数问界车主，那就是奔着华为的智驾去的。
所以华为特殊在，在产业链上游掌握着技术话语权，同时在C端又有着强大的号召力，这让它独立于车厂之外，也区别于第三方智能驾驶方案提供商。
所以对待这个企业，不能简单地把其规划为车厂供应商，而是要用发展的眼光来看，其实际上是对中国汽车产业颠覆的第一者。
如果非要打比方，华为更像是此前的电商平台，车企更像是电商平台的商家。
就像马云当年说的，“让天下没有难做的生意”。
翻译过来就是说淘宝本质上不是为了直接卖商品，而是帮助商家更好地做生意，是不是与华为“帮助车企造好车”有着异曲同工之妙？
后来我们就知道，刚开始做淘宝的商家确实赚的盆满钵满，但等到了电商已经不再是个新鲜词，那么流量成为商家的关键，而流量掌握在平台手里，这些互联网平台通过流量成功掌握了商家生意各方面的话语权。
华为合作模式与此相似，随着与华为合作的车企越多，越往后华为智驾越成为标配，也越难出来像问界这样的爆款品牌，但华为的话语权可能会越来越大。
//华为的含金量还在上升
如今来看，鸿蒙智行对于华为来讲有着至关重要的作用，既能帮助华为赚取利润，又是帮助华为扩展朋友圈的重要标的。
它相当于华为的招牌菜，是华为源源不断吸引车企来找华为合作的硬实力。
但如今的华为鸿蒙智行，除了问界这个嫡长子过的滋润，其他品牌还需要努力。
年初时，余承东为鸿蒙智行定下百万的销量，可见对于鸿蒙智行的期望甚大。
但实际上的销量只有58.9万辆，目标完成率只有一半多点儿。
其中，问界2025年交付量为42万辆，占据整个鸿蒙生态的71.3%，基本上算是一枝独秀。
问界的成功却映衬着其它界的失意。
智界 S7 上市初期受交付节奏与品控反馈影响，部分华为门店对其展位进行了轮换调整；上市一年，月均销量约千辆。同系列 24.98 万—30.98 万元的智界 R7 与定价相近的问界 M7 形成内部竞争，但M7似乎更受欢迎。
仅用10个月打磨出来的尚界 H5，主打华为赋能，但 800 V 高压平台等新能源核心配置未搭载，产品技术指标与同期竞品存在差距，市场对其“华为光环”溢价反应分化。
同属“界”字辈，却为何命运不尽相同？
一方面是问界毕竟作为嫡长子，华为光环的流量红利吃得更多，如今在消费者认知中，“问界=华为”已经形成了刻板印象，其他品牌显然难以建立独立的品牌价值和用户忠诚。
另一方面，合作深度也影响着一定关系。
问界能被华为包揽，但其它车企还要求有着自己的独立性，合作无法像赛力斯一样高度协同。
像奇瑞，曾通过智界官方账号宣传奇瑞新款风云A9L，引发智界车主呼吁将“奇瑞”尾标改为“鸿蒙智行”，这也体现了其为生态资源分配失衡而焦虑不已。
其他品牌的合作车企在与华为合作过程中，由于自身技术积累和造车理念的不同，需要在产品定位、技术路线等方面与华为进行更多的协调和平衡，这在一定程度上影响了合作效率和产品的一致性，导致华为的资源投入在不同品牌间的分配相对分散。
同时，问界作为鸿蒙智行的主力品牌，获得了华为线下渠道（如华为门店）的优先展示和推广资源，能够更直接地触达华为的存量用户和潜在消费者，实现了从手机到汽车的场景引流。
其他品牌在渠道资源分配上相对有限，终端曝光度和销售推力可能不足，影响了消费者的购买决策。
此外，如今除了“界”系列，华为又与开启了“境”系列。
“启境”、“奕境”、“华境”，分别是华为与广汽、东风、五菱合作打造的品牌。
与五界相比，镜系列，华为只提供智能驾驶、智能座舱等核心技术，车企负责整车制造、品牌运营和销售渠道，华为不直接参与产品定义和销售。
境系列再度出现，无意是对“含华量”的进一步稀释。
当然这符合华为的战略，不断扩大朋友圈就是华为的目的。
但这对于本来想依靠华为招牌及流量合作的车企来讲，并不算好消息。
能发现华为本质的发展道路与车企是有一定对立的。
财报中也能发现，华为在扩大朋友圈过程中会越生越有，但车企仍需要继续努力。
根据天眼查App显示，2025 年上半年，华为集团营收 4270 亿元，同比微增 3.95%，净利润 372 亿元，下滑 32%。
终端与车 BU 成为重要亮点：终端收入 1310 亿元，利润 98 亿元，均增约 6%；车 BU 收入 270 亿元，翻倍增长，并首次实现 13 亿元经营利润，为集团增速最快板块。随着“启境”“奕境”上市，车 BU 有望继续提速。
不过，合作车企的账本还差些意思。
享界、尊界量产后，北汽蓝谷、江淮亏损扩大；已盈利的赛力斯也呈现“高毛利、低净利”反差——毛利率约 30%，高于丰田和 BBA，净利率却不到 5%，与吉利、比亚迪相当，主因是向华为支付高额销售服务费。
问界 2022-2025 年上半年累计向华为支付约 750 亿元（含零部件、开发及营销费用），成为其利润的主要分流项。
当然，没有华为，赛力斯别说盈利，现在还在不在就要另说。
其它车企与华为合作，也是在为自己在激烈的市场竞争下，寻找的另一条出路。
所以汽车产业的话语权在向华为这样的第三方转移，利润也再向华为这样的第三方供应商转移。
当然了，利润越多，所承担的义务也越重，整体讲华为到来对中国汽车产业的进步也是有目共睹的，原本的国产车经过多年发展始终未能超越德系车，但华为问界的出世，让BBA这座大山成功被中国汽车翻越。
问界M7、M8、M9等车型在30万-50万元价位段表现突出，例如2025年11月问界M8单月销量达26,284辆，超越宝马X3、奥迪Q5L等一众高端汽车；
问界M9在50万级豪华SUV市场长期稳居销量榜首，超越奔驰S级、宝马7系、奥迪A8L等同级别车型。
就算如此，华为的含金量还有上升空间，在接下来2026年全球汽车出海浪潮中，中国汽车何以立足世界？
其实还是要靠智能驾驶，希望华为能够赋能更多中国汽车，帮助更多的中国智能汽车进一步走向海外，同时帮助中国汽车产业赢得世界。
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