文｜泰伯TIC
图｜千亿航天
导语：巨星组网时代的“发射焦虑”
我国两大巨型星座正在密集部署。GW星座规划约1.3万颗卫星、千帆星座规划约1.5万颗卫星，合计2.8万颗。按10年部署周期粗略测算，年均需完成数百次发射。若以当前一次性火箭5-8万元/公斤的成本推进，星座建设总投入将达万亿元量级。对商业航天企业而言，低成本、高频次回收已从“技术前沿”变为“生存必答题”。
中国拥有全球最完备的航天供应链，为何在火箭回收领域难以复刻国际主流路径？当产业基础与国际方案存在客观错配时，是倾尽全力补课，还是另寻他解？
一家名为千亿航天NayutaSpace的初创公司给出了自己的答案：将我国在高超声速飞行器、战斗机等复杂工程上积累的技术优势和工程经验，“嫁接”在火箭上，提出一套以气动控制为核心的让火箭能够“飞”回来的回收方案——“ADHL气动减速-水平着陆（Aerodynamic Deceleration-Horizontal Landing）”技术，走出了一条基于本土供应链的差异化路径。
垂直回收的「执念」与中国产业适配难题
国际主流商业火箭垂直回收多以SpaceX猎鹰9号为样本，其技术本质是用极致性能换取复用经济性：发动机推重比近190、箭体结构系数约4%，以此支撑约23%的燃料运力损失。这套范式要求发动机具备深度调节、多次点火能力，以及箭体极致轻量化设计。
从技术原理看，火箭回收存在两条本质不同的路径：一是以SpaceX猎鹰9号为代表的“主动减速”方案，依靠发动机多次点火反推，将火箭做硬性刹停；二是以千亿航天ADHL为代表的“被动减速”方案，利用大气阻力自然消耗动能，仅在最后阶段短暂点火调整姿态。前者依赖发动机极致性能，后者考验气动设计与控制能力。
主动减速的技术门槛已经为业界所熟知：要求发动机具备深度调节能力、多次点火可靠性，以及箭体极致的轻量化设计。被动减速则对发动机依赖较低，但对箭体气动布局、热防护、大攻角控制提出了全新要求。两条路线各有难点，本质上是技术路线的选择差异，而非优劣之分。
从“反推减速”到“气动减速”的破局逻辑
千亿航天ADHL的破局思路，是从“跟随国际”转向“借力长板”。具备液氧甲烷火箭，液氧煤油火箭，固体火箭，高超声速飞行器，战斗机等国家重点工程丰富经验，累计成功发射火箭50余发，高超飞行器200余发。
技术原理并不复杂：火箭一子级再入后，以“倾斜姿态”大攻角飞行，像风筝借助大气阻力减速，将速度从高超音速（>3000米/秒）降至亚音速（约260米/秒），最后20秒点火实现水平着陆。
这构成了与主动减速路线的本质区别：主动减速靠发动机做功对抗重力与惯性，能量消耗与速度平方成正比；被动减速靠大气耗散动能，能量由空气摩擦与压差承担。从能量利用效率看，被动减速更符合物理直觉——让大自然的力量承担最艰巨的减速任务，发动机只负责最后“临门一脚”。从长远看，这种“借力”模式在运力损失、燃料消耗、设备寿命等方面拥有更优的理论上限，也是实现可回收火箭效率的一种解法。
图：玄鸟-R火箭舵面
据公开资料，大攻角下箭体阻力系数可从传统锥体的0.5提升至2.1。以直径3.8米箭体计算，在30公里高度、6马赫速度下，气动阻力可达521吨，可在52秒内将速度从2800米/秒降至500米/秒。70°大攻角姿态控制已通过多次仿真迭代验证。
这套技术逻辑的可行性，建立在团队跨领域经验之上。千亿航天CTO、型号总设计师王石磊的履历横跨三个领域：从战斗机到高超飞行器再到液氧甲烷火箭——这条路径恰好对应ADHL所需的“航空气动+高超防热+航天控制”技术融合能力。
当然，尚未经飞行试验检验的环节同样清晰：热防护可靠性如何？箭体飞行控制是否可靠？这些待解问题，正是技术探索的价值所在。
适配本土供应链的“扬长避短”
ADHL方案对发动机的依赖大幅降低：点火次数从3次减至1次，点火时长从60-90秒缩至10-20秒。这意味着，对发动机推重比、深度调节能力等国内相对薄弱的环节，ADHL的敏感度较低，可直接适配现有供应链。
与此同时，方案对箭体结构提出了新要求：需承受高超音速再入的热流与动压。这恰好是中国供应链的长板所在——国内在不锈钢冶炼、薄壁成型等工艺领域积累深厚。据公开信息，国内头部特种钢企业已实现火箭级304L不锈钢规模化量产，航天科技集团某核心制造单位具备3.8米级箭体贮箱的卷焊能力。
复用成熟供应链带来的成本优势显而易见：无需为适配新技术重建生产线，箭体结构件采购成本可显著降低——据业内估算降幅可达40%以上，直接缩短研发周期、摊薄初期固定成本。据千亿航天官方消息，全尺寸试验箭（直径3.8米、长70米、全不锈钢材质）将于3月底完成生产，并出厂开展地面试验。
一笔商业账：成本优势能否落地？
据千亿航天的理论测算，ADHL方案可将回收燃料消耗降低约92%（从38吨降至3吨），运力损失从垂直回收的约23%降至1-3%。以一发LEO运力10吨的火箭为例，单发有效载荷可增加2.3吨。按当前市场报价5万元/公斤估算，单次发射收入可增加1.15亿元。同时，点火次数和时长减少，发动机寿命理论延长12-15倍，一子级复用次数有望从30次量级提升至近百次，进一步摊薄硬件成本。
图：玄鸟-R火箭气动减速
ADHL的另一重成本优势体现在地面设施层面。水平着陆对发射场基础设施的依赖较小，无需像垂直回收那样建造大型着陆场、混凝土着陆垫或海上回收平台，理论上可利用现有机场跑道或简易跑道完成着陆。这不仅省去了数亿元级别的专用设施建设投入，也降低了发射场协调与维护的复杂度，使回收环节不再受限于特定的地面配套条件，从而更契合星座高频次、快节奏的组网发射需求。
但需要清醒认识：上述商业账建立在仿真和理论测算基础上，实际效果有待飞行试验检验。关键变量包括：热防护系统维护成本、箭体结构损伤率等。ADHL能否兑现想象空间，取决于“维护成本”与“复用次数”的平衡关系能否在实测中跑通。
中国商业航天多元技术路线的探索
当前国内商业航天回收领域呈现多路线并存格局：蓝箭航天、星际荣耀等企业聚焦垂直回收技术验证；箭元科技、宇石空间分别探索箭体捕获、“筷子夹火箭”方案；千亿航天则选择了气动减速-水平着陆。这种多元探索本身，是行业从“单点突破”走向“生态成熟”的标志。
ADHL的行业价值，不在于现阶段与垂直回收比优劣，而在于打破“SpaceX垂直回收路径是火箭回收唯一最优解”的思维定式，提供一种依托本土长板、规避短板的创新思路。它提示行业：当产业基础与国际方案存在错配时，另辟蹊径同样是可行的选择。
当然，理性定位不可或缺。ADHL仍面临大攻角热流控制、气动舵面可靠性等技术挑战，需经飞行试验逐一验证。过早将其定性为“替代方案”或“终极方案”都不够严谨——它是一条值得观察的差异化路径，其可行性将由飞行试验和商业闭环来检验。
结语
据悉，千亿航天NayutaSpace计划于2027年初进行ADHL首飞入轨并进行受控回收试验。届时，热防护、气动减速控制、运力损失等关键问题将得到实测验证，为行业提供重要参考。
在千亿航天团队看来，ADHL的想象空间不止于此：主动减速路线的成本与效率下探空间正逐渐接近理论边界——燃料运力惩罚、着陆腿重量损失、发动机寿命损耗等硬约束难以突破。而被动减速路线在理论上拥有更优的上限：若将ADHL放大至星舰级别，其无动力再入+水平着陆构型理论上可实现运力损失趋近于零，从而有机会为下一代大运力火箭提供不同于星舰的另一种可能。
回顾中国科技产业的突围历程，新能源汽车、民用无人机等领域的成功，均源于跳出国际技术路径、依托本土供应链与产业长板的自主创新——这一底层逻辑对商业航天同样适用。中国商业航天企业的核心竞争力，不是成为另一个“SpaceX”，而是找到契合本土产业基础的商业闭环路径。
ADHL方案的可行性尚需时间检验，但它已为中国商业航天的创新探索提供了新的思路，重新定义了本土技术路线的可能性。技术路线之争本无标准答案，基于本土产业基础的多元探索与理性试错，正是中国商业航天走向成熟的核心标志。
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