北京的李先生最近想换辆新能源车。周末逛长楹天街时，他发现去年B1层热闹的阿维塔、特斯拉展台没了，取而代之的是手帐集市；理想、小鹏的门店也悄然撤走。
这不是个例。上海梦之龙商场的王女士发现，曾经的新能源车街区如今冷清不少，"奥迪、smart、腾势的门店已经闭店休整有段时间了。"
从2013年特斯拉把汽车开进商场，到如今车企集体"退潮"，商超对于新能源车的使命，真的完成了吗？
2013年，特斯拉在北京侨福芳草地开设国内首家购物中心直营店，线上下单、线下体验的模式迅速铺开，蔚来、小鹏、理想纷纷跟进。到2023年8月，全国新能源汽车商超店超5000家，入驻5家以上新能源品牌的购物中心达300家。
但潮水正在退去。济南曾经的"牛屋"原址已被名创优品围挡遮住；广州多家核心商圈的"牛屋"也于2025年下半年关闭；理想今年初被曝将关闭一批能效低的门店。
特斯拉当年进商超，是因为它是唯一的电动车品牌，自带稀缺性。消费者进店不为比价，只为"看新鲜""看科技"。如今商场里挤进十个八个新能源品牌，消费者从看新鲜变成比价格、比配置，进店转化率自然下跌。
更关键的是，商超店功能残缺——能带来客流，却无法构建交付、维修、售后一体化的服务链条。
"车毕竟是大件，售后网络不完善，买回去就是个麻烦。"多名车主表示，相比智能化和外观设计，他们更在意售后网络。一位问界M7车主直言："购车在商场很方便，但保养得去别处，体验严重断层。"
入店消费者少了，成本压力便倍增。某品牌店长透露，一线城市核心商圈年租金常数百万元起步，长期亏损让车企只能关闭收益无法覆盖支出的门店。
造车新势力从抢规模转向拼效率，关停冗余门店本质是渠道策略的调整。
与此同时，消费者决策路径早已改变。95后钟越买车前在B站看了十几个测评，小红书收藏二十多篇车主分享，最后才去试驾。"静态展车能看出什么？网上都能查到。真正让我下单的，是真实车主的长期反馈。"
新车发布会直播触达数百万用户，KOL测评解读产品优劣，车主分享形成口碑传播——这些环节构成了新的营销链条。商场静态展示只是其中一环，而且不是最重要的一环。
"以前是店等人，现在是人找店。"一位新势力内部人士说，用户在线上完成了解和对比，到店只是为了确认。
商超店撤退，不代表放弃线下。车企们逐渐意识到，特斯拉那套打法并非放之四海而皆准。当市场进入充分竞争，单纯的品牌曝光已不足以支撑高昂租金。
2023年，小鹏推出"木星计划"，用经销商模式替换部分直营店，当年关闭约46家购物中心门店；阿维塔超90%的直营门店改由经销商接手。
更多车企转向综合服务中心。2025年9月，全国首家鸿蒙智行智界用户中心在武汉开业，承接从售前到售后的全链条服务；今年2月，小鹏全国最大销售服务中心在广州焕新，功能从"销售+交付"升级为全流程覆盖；理想"百城繁星计划"新增超300家轻资产合作门店；蔚来计划今年在210多个地级市建设三品牌合一的"SKY综合店"。
一位刚在鸿蒙智行用户中心做完首保的车主说："以前觉得商场店方便，现在发现能一站式搞定保养、维修，还能蹭顿午饭，反而更省事。"
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